叢林法則飛向天空 - 彭博社

東部航空公司停止飛行。環球航空公司削減了50%的國際航班，並裁員2500人。航空業傳來的壞消息不斷。自八月以來，隨着波斯灣危機導致燃料價格飆升，業內專家估計，行業損失超過20億美元。兩家航空公司已申請第11章保護。強大的航空公司已購買或提議購買近13億美元的資產，來自它們的弱小或破產的同行。

美國航空業是否被叢林法則所支配？交通部長塞繆爾·K·斯金納認為這並不全是壞事。“整合並不是恐慌的理由，”他在1月23日的國家新聞俱樂部上説道。斯金納為行業提供了基本上新的政策聲明，概述了將加速整合的機構決定，同時向美國市場開放更多的外國競爭和資本。

沒有靈丹妙藥。斯金納最重要的聲明涉及禁止外國投資者擁有美國航空公司超過25%投票股票的規則。交通部現在將對這一規則進行更寬鬆的解釋。外國人可以擁有航空公司高達49%的股權，只要該股份不賦予他們投票控制權。至於債務融資，將不被視為控制手段。斯金納還概述了一系列旨在刺激航線市場、放寬雙邊條約和改善機場通行的決定。

這一新政策對西北航空公司立即有利，該公司正在承受1989年槓桿收購所產生的15億美元債務負擔。西北航空不必回購KLM皇家荷蘭航空在槓桿收購中投資的4億美元中的2.5億美元。KLM還將被允許直接從歐洲飛往明尼阿波利斯，這是西北航空的一個樞紐。這將使兩家航空公司能夠建立自收購以來一直未能實現的營銷協議。美國航空公司也可能得到一些好處。消息人士稱，該公司去年虧損4.5億美元，可能會尋求外國投資者。

雖然分析師和行業高管讚揚斯金納努力開放市場，但新政策並不是靈丹妙藥。摩根士丹利公司的分析師凱文·墨菲並不期待救助資金的湧入。“這是朝着正確方向邁出的一步，”他説，“但這並不會打開洪水閘。”

無論如何，幫助某些航空公司可能已經為時已晚。東部航空公司長期以來預期的倒閉顯示了航空危機對越來越多破產航空公司的債權人和員工的痛苦。在其22個月的第11章破產保護期間，東部航空損失了18億美元，並在資產出售後耗盡了為無擔保債權人預留的6.85億美元現金。這些債權人，包括聯邦養老金福利擔保公司和空客工業等供應商，可能不會得到比律師費更多的賠償。即使一些擔保債權人，他們看到自己的抵押品——老舊的727和DC-9的價值縮水20%或更多，也不確定他們能收回多少。最終，將會失去18,000個工作崗位。

票價飆升。當現金耗盡時，東部航空迅速成為自由市場力量的實驗室。即使在這家破產航空公司最終於1月18日停飛之前，其競爭對手就已經蜂擁而至，開始分食這家公司。東部航空的受託人馬丁·R·舒格魯曾試圖數月出售航空公司的部分資產，以絕望的方式維持飛行。但直到停飛前三天，他才成功出售了一些資產，當時達美航空公司同意支付舒格魯4290萬美元，購買亞特蘭大哈茨菲爾德國際機場的18個登機口和一條通往加拿大的航線。到1月23日，舒格魯同意以2320萬美元將華盛頓國家機場的登機口出售給西北航空。然後聯合航空表示將支付6000萬美元購買洛杉磯國際機場和芝加哥奧黑爾機場的登機口。

正如經濟學教科書所預測的，東部航空的前市場在航空公司關閉後票價飆升。以達美航空和美國航空為首的競爭航空公司不再需要匹配這家瀕臨破產航空公司的自殺式定價。斯金納對此表示沒問題，他也認可放松管制所鼓勵的達爾文主義精神。“放松管制讓航空公司有更大的自由去犯錯誤，”他説，並指出該行業的沉重債務。他補充道，整合“是市場力量的必然結果。”

駕駛東部航空最後一班飛往邁阿密航班的H·克萊·福克納機長則更簡單地看待這一切：“我們是‘80年代的受害者——一個貪婪和債務融資的十年，”他説。該行業最終可能通過縮減到一小部分最適合的航空公司來治癒其病痛。但對福克納和他的同事們來説，這確實是苦澀的藥方。