所有麻煩並不在天空中 - 彭博社

瑞德董事長M·安東尼·伯恩斯最近不太談論飛機租賃。誰能怪他呢？當瑞德系統公司在1984年進入這一行業時，伯恩斯認為這是一個穩賺不賠的生意。租賃公司如日中天，瑞德急切地購買了一批窄體飛機，包括老舊的波音727和麥道DC-9。到1989年，瑞德已將47架飛機租給瞭如大陸航空、中途航空和美國西部航空等擴張型航空公司。生意蒸蒸日上。

然後航空業崩潰了。受到經濟衰退和高油價的重創，中途航空公司和破產的大陸航空公司停止了對瑞德的租賃付款。其租賃部門每月損失100萬美元，而由於東部航空公司的倒閉導致的飛機過剩，進一步侵蝕了轉售價值。今年2月，伯恩斯註銷了這一業務，這使瑞德在1990年第四季度損失了2500萬美元。

驚人的損失。伯恩斯可能碰了釘子，但他絕不是孤單一人。隨着航空業嚴重低迷，飛機融資業務面臨重大洗牌。“目前幾乎所有飛機的市場都處於低迷狀態，”美國航空公司機隊規劃董事總經理肯尼斯·A·拉夫説。最危險的是那些投資於老舊窄體飛機的人，因為它們的經濟性不如新型寬體飛機。對於那些擁有老舊飛機的租賃公司，尤其是與越來越多不穩定航空公司合作的租賃公司，這一點尤為真實。

租賃交易的損失可能是驚人的。超過700架飛機被租給了最麻煩的航空公司，數十家租賃公司參與其中。行業內最大的名字——愛爾蘭的GPA集團和美國國際集團旗下的國際租賃融資公司（ILFC）——在老舊窄體飛機市場的參與並不多。但其他一些重量級公司卻參與其中。極地飛機租賃公司，通用電氣資本公司的一個部門，以及六個公共飛機有限合夥企業的聯合承銷商，具有廣泛的風險敞口。像佩加索斯資本公司和綜合資源公司這樣的較小聯合承銷商也在困擾航空公司的飛機投資組合中。

一些個人投資者也受到影響。他們向17個由租賃公司聯合發行的上市有限合夥企業投入了18億美元，還有數百萬美元投入私人交易。在繁榮的80年代，這些合夥企業向信用質量可疑的航空公司租賃飛機，以產生垃圾債券類型的收益。行業通訊《商業航空報告》的編輯斯科特·漢密爾頓説：“許多合夥企業‘投資了很多舊的、糟糕的飛機’。大多數投資者無法收回他們的錢。”

黃金礦。然後是銀行。隨着租賃公司遭遇困境，向它們貸款的銀行面臨無法收回資金的風險。飛機價格下跌正在降低它們抵押品的價值。ILFC總裁史蒂文·烏德瓦爾-哈齊估計，價值高達40億美元的銀行貸款面臨風險。

就在幾年前，這樣的衰退似乎是不可能的。在1980年代中期，租賃就像是在挖掘黃金。由於燃料價格低廉，新飛機供應短缺，舊噴氣機的價值在上升。租賃公司和銀行急於購買飛機並將其租回給航空公司。

但去年，製造能力趕上了需求。客運交通開始放緩。隨着布蘭尼夫和東部航空的破產，市場上湧現出大量飛機，導致727和DC-9的價格下跌。新的國家噪音標準限制了舊的、嘈雜的飛機的使用壽命——除非所有者添加昂貴的設備來降低發動機噪音。

然後戰爭和衰退重創了行業和飛機價值。第四季度損失達20億美元的航空公司削減了航班並停飛了飛機。市場上的二手飛機數量在2月1日激增至837架，較1989年的200架大幅增加。727-200的價格自去年夏天以來下降了20%，降至350萬美元（圖表）。如果這些還不夠，租賃公司在1月份又遭遇了一次衝擊，這次來自於大陸航空破產案的法官。直到現在，申請第11章的航空公司必須在提交申請後的60天內恢復租賃付款。但大陸航空説服破產法官海倫·S·巴利克區分兩種類型的租賃：一種是航空公司用於擴展機隊的租賃，另一種是航空公司通過出售已擁有的飛機並將飛機租回以籌集現金的租賃。法官裁定第二種類型的租賃不受60天規則的保護。大陸航空擁有許多這樣的租賃，不必支付租金。該裁決還阻止了租賃公司收回其飛機。

出租人，依靠這種銷售和回租交易而繁榮，現在卻感到不安。該裁決已被上訴。但與此同時，泛美航空公司在其破產案件中請求法官給予類似的處理，希望避免3300萬美元的未支付租金。

脆弱。儘管動盪不安，出租人仍需被選擇性地看待。GPA、ILFC和GE的Polaris部門是行業的主導者。但與其他兩個不同，Polaris專注於舊飛機。它在全國最麻煩的航空公司擁有103架飛機，64%的噴氣機不符合當前的噪音標準。Polaris總裁Marc P. Desautels堅稱GE在Polaris資產上的回報沒有下降。但作為限制其在航空業風險的一部分，GE正試圖出售其在Polaris的半數股份。

儘管如此，Polaris仍有豐富的資源。儘管暫停的租金支付削減了現金流，Desautels表示，缺乏債務和強大的市場團隊將使其免受經濟下滑的影響。由於未來獲得資本的機會有限，Desautels認為航空公司會對他便宜的飛機垂涎欲滴。“在一個資本匱乏的行業中，低成本的資本資產具有很大的價值，”他説。

但擁有老舊機隊的小公司可能會迅速崩潰。Pegasus Capital Corp.成立於1988年，正值噴氣機價值飆升之時。該公司建立了一個由41架飛機組成的投資組合，並聯合了兩個有限合夥企業。它的公式很簡單：Pegasus會從銀行獲得100%的融資購買一架飛機。然後將噴氣機出售給個人投資者的有限合夥企業，並償還貸款人。它從合夥企業收取費用，包括前期管理費。投資者被承諾基於租金支付和噴氣機殘值估算獲得12%的回報。

佩加索斯賺了很多錢。但不幸的是，它在大陸航空的飛機上進行了大量投資。當大陸航空申請破產保護時，佩加索斯遭受了重創。接近公司的消息人士表示，佩加索斯負債4億美元，只有2500萬美元的股本，曾向大陸航空租賃了多架用銀行過橋貸款購買的飛機。但它尚未能夠從正在組建的新合作伙伴關係中籌集資金以償還銀行。消息人士稱，大陸航空停止了對其租賃的付款，而佩加索斯無法滿足貸款要求。去年秋天，佩加索斯的三位主要負責人中的兩位將公司大部分股份以250萬美元的價格出售給了佛羅里達州的國際航空租賃公司。佩加索斯的銀行仍在處理超過1億美元的貸款。

在與佩加索斯總裁理查德·S·懷利進行了一次長時間的採訪後，《商業週刊》收到了公司總法律顧問的信，聲稱該雜誌關於佩加索斯的信息不正確。信中沒有挑戰任何具體的陳述。

大多數租賃高管希望隨着航空業的復甦，飛機的價值會回升。其他人則呼應德索泰爾斯的觀點，認為更便宜的飛機對無法融資新噴氣機的航空公司將更具吸引力。然而，一些專家認為，數百架飛機可能已經老舊到根本不具經濟性。聯合航空公司副董事長約翰·C·波普表示，老舊的727和DC-9仍然可以安全飛行，但“維護成本才是問題所在。”

選擇不多。即使市場反彈，行業的資本緊縮也承諾會減緩活動。在破產法庭上租賃擔保問題得到解決之前，不要指望會有很多售後回租。在1980年代，舊噴氣機的買家可以選擇熱切的貸款人。但現在，GPA總裁莫里斯·A·福利表示，“日本的撤退和許多美國銀行的健康狀況不佳正在產生重大影響。”

總之，租賃熱潮暫時結束了。許多舊飛機可能最終會被送往像孟菲斯集團公司這樣的廢品場，該公司專門購買廢舊飛機。即便如此，這也可能無法盈利。孟菲斯集團的史蒂夫·曼利指出：“市場上有這麼多飛機可供選擇，零部件市場正被現有庫存填滿。”這對那些急於為疲憊的舊飛機找到最終歸宿的租賃公司來説，又是一個壞消息。