現在，Usair的下一個把戲... - 彭博社

就塞斯·E·斯科菲爾德而言，美國航空集團公司的最糟糕時刻已經過去。確實，該公司在過去五個季度的運營中損失了驚人的6.62億美元。但可怕的延誤已被行業第二好的準時平均水平所取代。丟失的行李不再是以前那樣的問題。赤字的洪流已轉變為小溪。而受到海灣危機影響的乘客也在逐漸迴歸。

然而，當斯科菲爾德本月接任全國第六大航空公司的首席執行官時，他面臨的卻不是輕鬆的局面。美國航空仍然必須應對持續的成本問題、三份未解決的勞動合同以及核心市場日益增長的競爭。該航空公司不得不縮減規模以在一個日益被巨頭控制的行業中生存。斯科菲爾德的艱鉅任務是找到一種方法，以盈利的方式恢復增長。

美國航空的大部分問題源於1987年收購的皮德蒙特航空公司和太平洋西南航空公司。美國航空在PSA的西海岸業務上損失慘重。與此同時，皮德蒙特則造成了巨大的調度混亂和服務噩夢。吸收這兩家公司使年勞動成本增加了3.33億美元。

剎車手。事實上，從1988年到去年年底，該航空公司的成本年複合增長了16%，而收入僅增長了7%。這加上東北核心市場經濟的下滑，使美國航空在海灣危機導致燃油價格上漲和收入進一步放緩時，處於危險的境地。利潤崩潰成了一堆廢墟。

然而，斯科菲爾德已經揮動了斧頭。在他晉升的幾個月裏，美國航空關閉了多個設施並停飛了飛機，同時宣佈了7000名員工的休假，影響了14%的勞動力。它推遲了對28架波音公司的飛機的訂單，並放棄了克利夫蘭和巴爾的摩的擴張計劃。最重要的是，它撤回了大部分PSA的舊西海岸航線，在這些航線上美國航空遭受了重創。受到低成本折扣航空公司西南航空公司的圍攻，加利福尼亞航線僅佔美國航空1990年61億美元收入的9%，卻造成了542百萬美元運營損失的26%。斯科菲爾德説：“我們必須做我們必須做的事情。”

這些舉措解開了前任美國航空董事長埃德温·I·科洛德尼所制定的戰略。科洛德尼是一位哈佛大學畢業的律師，他讓公司走上了成為真正的全國性航空公司的軌道，但他因處理合併事務而受到廣泛批評。51歲的斯科菲爾德自17歲作為行李搬運工入職以來一直在這家航空公司工作。這位粗獷的新英格蘭人從未獲得大學學位，並認為自己比科洛德尼更為強硬。“他基本上是一個比我好得多的人，”斯科菲爾德説。“我對平庸的表現容忍度較低。”

讓美國航空恢復生機將需要斯科菲爾德所能召集的所有韌性。由於它主要是一家短途航空公司——進行大量的起降——美國航空的成本相對其他航空公司總是較高。在經濟好的時候，它通過對所飛行的距離收取更高的票價來彌補這一點。但如果成本上升而票價受到競爭壓力，利潤可能會迅速縮水。像中途航空和東部航空公司這樣的航空公司大幅降價，去年甚至在海灣危機之前就對美國航空的收益造成了嚴重打擊。

東部航空已經消失，中途航空也已撤退，但大陸航空、西北航空、聯合航空、達美航空和美國航空都在美國航空傳統的東海岸市場上積極擴張。斯科菲爾德堅稱，改善服務將允許高票價，他已啓動了一項5000萬美元的企業廣告活動——美國航空的首次廣告活動——以提升其形象。然而，由於競爭對手也提供良好的服務和更強的常旅客計劃，美國航空可能仍需在價格上競爭。

艱難的對話。因此，成本控制至關重要。儘管斯科菲爾德在第一季度顯著控制了開支，但成本的上行壓力極大。一位與美國航空合作的銀行家表示，其飛機融資成本最近上漲了30%到50%。至於勞動力，新任首席希望在與機械師、空乘人員和飛行員的公開合同談判中贏得工作規則的讓步。但這將與最近在達美、聯合和美國航空的飛行員協議中設定的自由主義先例相悖。美國航空飛行員發言人克里斯托弗·T·比比説：“我們希望他們能達到行業標準。”

一位競爭對手的高管指出，美國航空太大，無法成為區域航空公司，又太小，無法成為主要的國家航空公司。斯科菲爾德在新任首席執行官的職位上面臨的挑戰是重新發現美國航空究竟適合什麼位置。