保護力量 - 彭博社

在1968年這個激烈的年份，約翰·E·布賴森和其他幾名學生聚集在《耶魯法律期刊》紙張滿地的辦公室，討論他們為一個致力於環境保護的法律團體的想法。這個想法最終成為了自然資源保護委員會，現在是全國最有影響力的此類團體之一。大約23年後，布賴森仍在保護環境，但從一個非常不同的角度：作為南加州愛迪生公司的董事長，該公司是全國最大的電力公用事業之一。

在洛杉磯東部的羅斯米德，他的辦公室俯瞰着一片住宅區和高速公路。南加州愛迪生認為，到2010年，它將需要6400兆瓦的電力來維持這一切的運轉，布賴森計劃升級一些舊電廠，並從獨立的太陽能和地熱生產商那裏購買一些能源。但4400兆瓦，或69%的新需求，將通過節能來滿足——釋放出現在使用效率低下的電力。布賴森説，二十年前，“我們會完全依賴新的發電廠。”

引領潮流者。將反建制的觀念融入日常生活，像布賴森這樣的先驅正在美國點燃一場能源革命。僅在今年，約200家公用事業公司將投入20億美元用於1300個節能項目。根據電力行業協會（EEI）的説法，到2000年，這些項目應該“滿足”24000兆瓦的需求。這相當於24座大型發電廠的電力，約佔當前峯值需求的7%。而這僅僅是個開始。

到1993年，嚴格的新國家標準將要求許多冰箱的能耗減少20%到40%。兩年後，類似的規定將適用於洗衣機、乾衣機和其他電器。與此同時，建築商正在使用簡單但重要的技術來設計可以以每天1美元加熱的住宅——以及耗能減少50%的商業建築用於照明、加熱和製冷。而一些引領潮流的州已經制定了減少汽油消費的計劃。他們將通過激勵措施、懲罰和更注重公共交通、拼車和步行的發展藍圖來實現這一目標。

事實上，當華盛頓在國家能源戰略上猶豫不決時，這些多樣化的方法正在演變成美國的事實上的能源飲食。傳統觀點曾認為，所有的簡單效率都是在1973年阿拉伯石油禁運後實現的：在隨後的13年中，更高的里程標準和其他措施將能源強度——產生1美元國民生產總值所需的能源量——降低了27%，每年為國家節省了1600億美元的燃料費用。

確實，自1986年石油價格崩潰以來，這些收益已經趨於平穩。廉價能源短路了減少使用的動力（圖表，90頁）。只要國會在能源政策上拖延，白宮無疑會考慮到陷入困境的汽車製造商，反對提高里程標準等措施，節能將始終受到一定程度的阻礙。

但已經，這些挫折看起來只是暫時的。“在能源效率的各個方面以及如何將它們結合在一起方面，正在發生如此巨大的技術革命，以至於你可以以五年前三分之一的成本節省兩倍的電力，”早期倡導這一概念的阿莫里·B·洛文斯説。舊金山能源基金會的執行董事哈爾·哈維補充道，毫無疑問，今年由幾家領先基金會發起的非營利組織旨在促進能源效率。“在下一個十年中，我們有能力複製1973年至1986年間取得的進展。”好處顯而易見：降低能源賬單，減少污染，減少對進口燃料的依賴。

‘NEGAWATTS。’幾種力量正在匯聚，使這一切成為可能。例如，1990年《清潔空氣法》修正案對二氧化硫排放處以罰款，將提高公用事業的能源成本——並創造節能的激勵。對於美國工業而言，艱難的時光加上國際競爭使得效率不僅在經濟上可行，而且是必不可少的。而且，節能正成為應對全球變暖的前線防線，因為燃燒化石燃料會產生二氧化碳和其他温室氣體。今年四月，美國國家科學院的一份報告得出結論，如果美國在建築、車輛和工業中提高效率到當前技術所允許的程度，該國的温室氣體排放可以在幾乎沒有淨成本的情況下減少22%。這是正確的做法，因為美國消耗了全球30%的化石燃料。

效率並不一定意味着使用更少的所有東西。它可能意味着使用更多的電力和更少的化石燃料，或者反之，具體取決於哪種方式以最低的成本和最少的污染完成手頭的工作。然而，在短期內，最大的經濟效益將主要來自需求側管理——説服或要求能源消費者減少浪費，儘管他們通常並不知道自己在這樣做。公用事業公司尤其在追求這一理念，這主要得益於監管變化。邏輯上，提升公用事業利潤的方式一直是建造更多的電廠，然後讓客户使用更多的電力。但隨着新電廠成本飆升以及環境挑戰加劇，增加產能變得更加冒險。節能成為了一條出路——只不過減少電力需求通常會削減公用事業的利潤。直到1989年，這種情況才發生了變化。

那個夏天，國家監管公用事業委員會敦促其成員尋找儘可能便宜的電力。沒有什麼神秘的：專家表示，實施節能項目的成本每千瓦時不到五美分，只有新電廠電價的一半。因此，各州委員會開始允許公用事業公司在其投資的項目上獲得回報——例如能源審計和節能設備的折扣——這些項目彙集了“節約瓦特”，即節約的電力。“這給我們提供了一個商業機會，讓我們做以前被視為社會善舉的事情，”新英格蘭電力系統的總裁約翰·W·羅威説。去年，他的公司在節能項目上賺取了830萬美元，回報率為12%。

到目前為止，19個州已經轉向這種方法，加州奧克蘭的顧問Barakat & Chamberlin Inc.表示，更多州將很快跟進。在已經計劃的效率基礎上，電力行業研究機構加州帕洛阿爾託的電力研究所（EPRI）表示，預計到2000年，電力需求可以削減18%到38%。而這都是基於現有技術。

簡單技術。在接受減肥治療的“貪吃者”中，有住宅和商業建築，它們消耗了美國36%的能源。最近的勞倫斯伯克利實驗室研究計算出，未來20年建築的能源效率可以翻倍。南加州愛迪生公司的首席建築師Gregg D. Ander看到建築師、建築商和室內設計師在支持能源效率方面的態度發生了“完全的轉變”。“而現在，”他補充道，“客户正在要求它。”

一個例子是國家鳥類保護協會的新總部。位於紐約繁忙的百老匯的八層Schermerhorn大樓外的腳手架表明這座百年地標正在進行1400萬美元的翻新。但這並沒有揭示整個故事。翻新後，該建築的能源使用將比法規要求的減少68%，每年為業主節省10萬美元的能源成本——這一切都沒有任何震撼性的技術。“簡單決策的相互作用導致了顯著的收益，”來自紐約Croxton Collaborative的建築師Randall L. Croxton説。

特殊配置懸掛的熒光燈最小化照明：該建築每平方英尺的能耗將低於0.57瓦，低於紐約州法規要求的2.2瓦的75%，但仍然有足夠的光線供工作使用。更少的瓦數產生更少的熱量，使得更小、更省電的空調系統成為可能。牆壁和屋頂的新絕緣材料，加上最新的雙層窗户，將在冬季保持熱量，在夏季阻擋熱量。而這一切將在五年內收回成本。

更多的效率也在建築內部的材料中被擠壓出來。最新的台式計算機消耗的能量是它們所替代的迷你計算機的1/6。新的噴墨打印機的待機功率是激光打印機的1/12。而且，從家用電器到工業渦輪機的新電動機都配備了電子可調速驅動（ASDs），與傳統電動機的一速或兩速設置相比。這樣，它們只消耗完成任務所需的電力。EPRI客户系統部門副總裁阿諾德·菲凱特表示，ASDs最終可以節省美國今天使用的10%的電力。

良好的回報。這些消息對工業美國來説是一個啓示，工業美國消耗了全國37%的能源。去年，威斯康星電力公司承擔了150萬美元更高效熔鍊系統的一半額外費用，供給密爾沃基鋼鐵製造商查特製造公司。這一舉措將使查特的成本降低每噸10美元，在10年內節省6000萬千瓦時，並讓公用事業公司避免200萬美元的系統成本。而且，電力公司從其回扣中獲得了11.2%的回報。

這樣的故事正變得越來越普遍。通過投資300萬美元用於新電動機、照明和其他改進，位於馬薩諸塞州弗雷明漢的卡夫通用食品集團將把每加侖冰淇淋的電力成本從7.5~降至2~。美國銀行是太平洋煤氣電力公司節能行動的早期受益者，董事長理查德·A·克拉克表示，這將滿足未來十年內PG&E新需求的75%。該銀行在其舊金山總部的110萬美元改造中獲得了235,000美元的PG&E回扣，並在其能源賬單上每年節省40萬美元——該項目的回報期為26個月。在今年第一季度，新英格蘭電力系統收到了價值1.25億美元項目的提案——比NEES計劃的多出4000萬美元——在它提出為企業支付高達100%的更高效設備成本後。由於應接不暇，該公用事業公司凍結了其項目。

如果電能可以使用，為什麼化石燃料不可以呢？美國近25%的能源被飛機、火車、卡車、船隻和汽車使用，它們是下一個也是最棘手的挑戰。在某些情況下，技術已經帶來了豐厚的回報。得益於改進的空氣動力學、更輕的材料和更好的發動機，每一代新型商用噴氣機的燃油效率提高了15%。波音公司的新777每加侖噴氣燃料可以提供100乘客英里——也就是100名乘客移動一英里。這幾乎是33年前原版707的55乘客英里每加侖的兩倍。

但主要關注點在於汽車。美國道路上的1.8億輛汽車佔該國石油消費的40%，併產生20%的二氧化碳。在聯邦里程要求的壓力下，汽車製造商減輕了重量，改進了發動機，採用了更流線型的設計——自1974年以來效率翻了一番。他們還沒有結束。今年秋天，本田汽車公司將在其思域小型車中推出一種“稀燃”發動機，在高速公路上可達到55英里每加侖的油耗。而更好的火花塞和更輕的材料等改進將減少各種尺寸車輛的燃油需求（框）。

不過，輕型汽車的銷售仍然困難，至少在汽油便宜的時候是這樣。這就是需求側管理的作用。沒有汽車版的州公用事業委員會來強制進行改變。但去年的《清潔空氣法》設定了嚴格的臭氧和一氧化碳限值，以便城市獲得聯邦公路資金。現在，一些州和地方官員認為，遵守的最佳方式是修改駕駛習慣。

‘費補’。這一努力從交通運輸受到大量補貼的角度出發。道路通常是免費的，許多停車場也是如此，而汽油價格並未反映燃料的全部環境成本。需求側管理旨在抵消這些補貼，在某些地區，法律正在實施。華盛頓州去年5月通過的立法要求八個最人口稠密縣的主要僱主在1999年前將單人高峯時段出行人數減少35%。他們可以採取任何措施，從提供公共交通補貼到收取停車費。但擁有100名或更多員工的公司必須制定計劃，否則可能面臨民事處罰。

加利福尼亞州立法者去年嘗試了一項新穎的“費用補貼”計劃。該計劃將對高排放的新車收取費用，並對低污染車型給予補貼。由於高里程的汽車往往污染較少，該措施還將鼓勵節約能源。由於前州長喬治·杜克梅吉安未簽署該法案，因此該法案未能通過。但該法案已被重新提出。這只是越來越多基於市場的建議之一，旨在減少污染和節約能源。例如，亞特蘭大里奇菲爾德公司的董事長洛德里克·M·庫克提議設定一個臨時的每加侖3美元的汽油税，然後用這筆錢以每輛1,300美元的價格購買1976年之前的車型。庫克説：“我們可以在五年內將它們淘汰掉”——並且同樣迅速地將美國汽車的平均里程提高5英里每加侖，因為那些老舊汽車的車主會購買高里程的汽車。

如果汽車是目標，高速公路也是。作為對塞拉俱樂部法律辯護基金（SCLDF）訴訟的回應，1989年，聯邦地區法院命令舊金山灣區的高速公路規劃者採用一種計算新增道路長期影響的計算機模型。SCLDF認為，雖然新道路可以通過緩解瓶頸來減少污染，但從長遠來看，它們會鼓勵駕駛並惡化空氣質量。今年3月，法院批准了一種模型，該模型預測高速公路項目對碳氫化合物、一氧化碳和其他排放的影響。灣區65億美元的計劃，包括42個主要項目，獲得了批准：該模型顯示它將帶來更多好處而非危害。儘管如此，邁克爾·D·邁耶，喬治亞理工學院交通研究與教育中心的主任表示，通過強制道路建設者進行一系列新的計算，該案件可能會在全國範圍內樹立先例。

事實上，去年的清潔空氣修正案已經為更好地利用現有道路注入了新的活力。其中最受歡迎的是高乘員車輛（HOV）車道，專門為乘坐兩人或更多的汽車保留。這個想法已有幾十年的歷史，但直到1980年代末，隨着空氣質量下降和擁堵加劇，它才大規模投入使用。現在，美國在20個城市地區擁有340英里的HOV車道——根據德克薩斯A&M大學德克薩斯交通研究所（TTI）的説法，本十年還計劃增加510英里。這些車道帶來了巨大的好處，從緩解休斯頓擁堵的45英里網絡來看，效果顯著。TTI發現，一個新的HOV車道可以根據高峯時段交通流量進行反向行駛，每天節省6200加侖汽油和13420磅一氧化碳，而不是在每個方向增加一個車道。但休斯頓的系統對司機提供的額外激勵很少，從這個意義上説顯得有些過時。

相比之下，在三月份，西雅圖地區的政府通過了一項計劃，計劃到2000年將該地區的51英里HOV網絡擴大到273英里。為了鼓勵司機使用該網絡，西雅圖將提供優先停車、特殊的上下匝道車道以及城市街道上的HOV網絡。這個系統將在2020願景中發揮關鍵作用，這是由大西雅圖地區57個政府在一月份公佈的30年增長計劃。近一半的新開發將集中在15個主要中心。但該計劃並不是建造一片高層公寓，而是要求在公共交通節點和社區商店附近建造緊湊型住宅——這樣人們就可以不駕車出行。

宏偉計劃。這個項目建立在加利福尼亞州、佛羅里達州、喬治亞州、明尼蘇達州和俄勒岡州的其他項目基礎上，還包括一個快速交通網絡、300英里的拼車車道和一系列渡輪服務。支持者表示，如果該地區希望在2010年前增加150萬人口，使當前的270萬人口避免成為污染和擁堵的泥潭，這個宏偉計劃是必要的。“如果我們以低密度的方式進行，移動人羣的唯一方式就是汽車，”普吉特海灣政府委員會的交通與區域規劃主任羅納德·D·麥克雷迪説。

這樣的想法並非沒有批評者。一些人抱怨，受益於需求側管理的人並沒有支付他們應有的份額。例如，在馬薩諸塞州的凱普科德，聯邦電力公司的住宅客户每月賬單平均多支付5美元，或8%到10%，以幫助支付主要惠及企業的節能項目。一個名為IRATE的消費者團體迫使監管機構重新審視這一過程。

或許公用事業項目最直言不諱的反對者是約翰·安德森，他領導着總部位於華盛頓特區的電力消費者資源委員會，這是一個大型工業客户的協會。安德森表示，那些已經高效節能的遠見公司最終通過電價支付，幫助競爭對手趕上。而且，由於公用事業公司通常採用通用的方法，而不是針對特定地點量身定製項目，他指出，“一些項目的實際收益僅為聲稱收益的25%到30%。”這樣的數據促使一些經濟學家，如康奈爾大學的阿爾弗雷德·E·卡恩，警告説，利用監管權力啓動節能可能會“補貼那些效率不高的投資。”

雖然這可能是事實，但這並沒有改變一個事實，加州大學伯克利分校的能源與資源教授約翰·P·霍爾德倫説：“能源效率是改善能源狀況最清潔、最便宜、最快速的方法。”其他人則認為，由於石油、天然氣和煤炭獲得各種補貼，效率也應該如此。這樣，一個五年回報的節能項目在預算制定時就可以競爭。“激勵措施對於幫助公司使邊際投資變得有價值至關重要，”雷神公司能源服務副總裁喬治·W·薩尼説。

這就是華盛頓可以定調的地方。“我們需要一個全面的激勵和一些懲罰措施，並以信息和教育為支持，”美國能源效率經濟委員會的執行董事霍華德·S·蓋勒在華盛頓特區的一個非營利倡導組織中宣稱。他的願望中有一小部分得以實現。今年一月，環境保護局啓動了“綠色燈光”計劃，投入150萬美元，鼓勵企業使用更高效的照明。然而，美國政府作為全國最大的能源用户，並不是一個美德的典範。最近的技術評估辦公室報告稱，聯邦機構的能源效率資金從1981年的2.97億美元下降到去年的5000萬美元以下。

自掏腰包。目前國會有大約80項法案旨在填補政策空白。這些法案提議對汽油徵收更高的税，或對燃料的碳含量徵税，嚴格的汽車裏程標準，為家電和工業電動機制定新標準，以及對建築物的效率要求。其他想法包括花更多的錢來促進對可再生能源來源（如太陽能或風能）的長期研究——並至少使税法更加公平。目前，停車位的費用是企業的扣除，而使用它的員工並不算收入。但地鐵通行證的費用超過每月15美元卻沒有扣除——而該通行證被視為個人收入。

今年不太可能發生重大變化。約翰斯頓-沃洛普法案，即體現政府戰略的參議院提案，集中在增加能源供應上，而不是節能，奧克里奇國家實驗室的能源效率研究員埃裏克·赫斯特指出。首先，它試圖開發假定富含石油的阿拉斯加國家野生動物保護區，這對環保人士來説是一個紅色警報。觀察人士表示，該法案以及大多數其他能源法案今年將停滯不前。一個例外可能是對聯邦公路法案的修訂，該法案將於9月30日到期。根據現行法律，華盛頓支付90%的新州際公路費用，而大多數公共交通項目則為75%。新的參議院和眾議院法案基本上要求兩者都提供80%的資金，並允許各州將聯邦資金用於需求側管理。

這比杯水車薪要好得多。但在一個因石油戰爭、全球變暖新跡象以及關於國家能源計劃的許多虛張聲勢而標誌的年份裏，這距離一加侖還差約三夸脱。