什麼能達到100英里每加侖並能坐6個人？目前還沒有 - 彭博社

簡·哈羅德·布倫萬德，猶他大學的城市民俗專家，仍然對“經濟型化油器故事”感到好笑。這是一個據稱真實的故事，講述了一位年輕人他的第一輛新車在油表移動之前行駛了大約200英里。回到經銷商那裏，他被告知車裏錯誤地放置了一台秘密測試引擎。為了他的沉默，他被承諾每年都能獲得一輛新車型，終身有效。他再也沒有見過那輛第一輛車。

在這個虛構故事出現十多年後，人們仍然懷疑三大汽車製造商不想被更高效的汽車所打擾。不過，可以合理地推測，污染、全球變暖和進口石油的擔憂最終將迫使美國汽車車隊的平均油耗提高到每加侖27.5英里。而全球的汽車製造商也開始做出回應。

精益機器。獲得超高油耗的汽車並不是科幻小説。到1985年，幾家公司，主要是歐洲公司，已經制造出超過70英里每加侖的原型車——比今天的油耗之王鈴木汽車公司的Geo Metro高出12個檔次。國際能源保護研究所的執行董事德博拉·L·布萊維斯表示，甚至有幾款車型達到了100英里每加侖。但由於美國標準下缺乏動力、安全性和吸引力，這些輕量級的奇蹟車隊從未上市——尤其是在燃油價格暴跌時。

這些缺點是汽車製造商和他們的批評者現在關注的焦點。美國生產商辯稱，簡單、安全的解決方案已經到位——而更高的油耗意味着更小的汽車。汽車安全中心對此反駁，認為並非如此。在一份由加州諮詢公司MCR Technology Inc.共同撰寫的四月報告中，它主張，憑藉更輕的高強度鋼材和五速自動變速器等選項，平均美國汽車在十年內可以達到每加侖40到45英里，而不犧牲安全性或尺寸。

雖然這還有待觀察，但進展不斷湧現。7月底，本田汽車公司和三菱汽車公司各自宣佈計劃在今年秋季推出新車型，配備“稀薄燃燒”發動機。這些發動機以超高的空氣與燃料比運行，企業聲稱可以保持性能並提高10%到20%的燃油經濟性。目前正在開發的二衝程發動機可能也能實現同樣的增益，儘管這兩種發動機都有待解決的排放問題。

其他即將推出的系統通過改變發動機閥門的時機和升程來提高效率。更好的空氣動力學和輪胎的低滾動阻力也帶來了進一步的收益。德克薩斯大學奧斯汀分校正在完善一種新的火花塞——軌道插頭。它基於《星球大戰》反導槍的設計，通過兩條微小的平行軌道發射電脈衝，並通過發出等離子弧而不是火花來改善點火，進入燃燒室。支持者表示，這種設備預計在1995年上市，可能幫助提高發動機效率30%。

戰鬥的另一部分是重量。一年前，本田率先大規模生產全鋁車型，270馬力的NSX。即使配備緊湊而強大的發動機，這款售價61,000美元的跑車的綜合油耗為24英里每加侖——本田表示，比如果用鋼材製造則要好13%。本田研發總監渡邊宏説：“沒有其他單一因素能產生如此大的增幅。”

其他日本公司緊隨本田的步伐。日本國際貿易與工業部預計到1995年，鋁的需求將以11%的年增長率增長，主要來自汽車製造商。到2000年，日本汽車的平均重量可能會下降35%，降至1,870磅，一位生產商表示。鋁的比例將從目前的約5%飆升至35%。鋼的比例將縮小。

儘管鋁的重量只有鋼的一半，但它確實帶來了權衡。這種金屬更容易凹陷，即使是更強的合金也是如此。而且，提煉鋁所需的電力是鋼的10倍。由於澳大利亞是日本一個重要的鋁供應國，其發電是通過燃燒煤炭，因此如果美國國會提高里程標準，鋁需求的激增可能會抵消排放的好處。“如果這些法律通過，日本的趕工將會產生全新的問題，”日本工業銀行有限公司的高級經濟學家中村浩介憂慮地説。

一種新模式。這就是美國汽車製造商關注塑料的原因之一。通用汽車公司的薩特車型重2312磅，採用注塑成型的塑料側面板，是同類車型中最輕的。三大汽車公司聯盟正在設計一個由複合材料製成的整個前端，這一舉措可能將結構組件的重量減少35%。塑料甚至在發動機艙內作為閥蓋和油底殼出現。存在一些問題：塑料的價格可能達到每磅2美元，而鋼材的價格約為30美分，並且它們比鋁或鋼更難回收。但底特律認為可以解決回收問題。由於塑料更易於成型，生產線的節省可能抵消材料成本。

當底特律在處理這些問題時，遠見者們正在展望由電力、天然氣甚至氫氣驅動的汽車。這對大多數汽車製造商來説將是一次激進的轉變。而且這是一個強有力的激勵，最終證明一加侖汽油能走多遠。