印度的問題 - 彭博社

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當外國人説班加羅爾是印度的硅谷時，他們通常想到的是名為電子城的高科技辦公園區。但是，無論加州人多麼討厭交通擁堵的101號公路，這條穿過硅谷的主要幹道，與霍蘇爾路相比簡直不值一提。這條坑坑窪窪的四車道粗糙路面——通往電子城的主要通道——簡直是一片混亂。汽車、卡車、公共汽車、摩托車、出租車、三輪車、牛、驢和狗爭奪着每一寸道路，喇叭聲此起彼伏，剎車聲尖鋭刺耳。司機們闖紅燈，把車輛擠進任何可用的空間，完全不顧聚集在中央隔離帶上像遇難水手般絕望的行人。

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不過，穿過六英尺高的混凝土牆進入電子城時，你聽到的最大聲音是鳥兒的鳴叫和電動小車的嗡嗡聲，它們將訪客從一棟鋼玻璃建築送到另一棟。年輕男女在修剪整齊的小徑上漫步，這些小徑蜿蜒穿過80英畝的綠樹成蔭的區域，或在光滑的瀝青路上安靜地騎着自行車。

由於班加羅爾幾乎沒有公共交通，印度科技公司Infosys Technologies Ltd.每年花費500萬美元用於巴士、小型麪包車和出租車，以運輸其18,000名員工往返電子城。而交通堵塞意味着工人每天可能花費超過四個小時通勤。“印度在基礎設施上的投資不足已經有60年了，我們落後於所需的水平10到12年，”Infosys人力資源總監T.V. Mohandas Pai説。

印度的高科技服務行業已經讓國家的經濟飛輪開始轉動。今年的增長率超過9%。沃爾瑪（WMT ）、沃達豐（VOD ）和花旗集團（C ）等公司正在對這個擁有3億中產階級的國家下注數十億美元。儘管最近有所下跌，孟買證券交易所的基準指數Sensex自6月以來仍上漲超過40%。房地產價格飆升，過去一年中一些價格翻了一番。

但這場經濟繁榮建立在最脆弱的基礎之上。高速公路、現代橋樑、世界級機場、可靠的電力和清潔水源嚴重短缺。而現有的基礎設施在進步的重壓下正在字面上崩潰。去年12月，印度東部的一座橋樑倒塌，造成34名乘客在下面經過的火車上遇難。聯邦規劃委員會顧問加傑恩德拉·哈爾迪亞表示，僅因擁堵和糟糕的道路造成的經濟損失每年高達60億美元。

儘管科技服務行業至關重要，但它僅僱傭160萬人，並且不依賴良好的道路和橋樑來完成工作。如果印度希望提升出口併為每年進入勞動力市場的1000萬年輕人創造就業機會，就需要製造業的繁榮。突然間，良好的基礎設施變得更加重要。然而，工業卻受到擁擠高速公路的困擾，平均時速僅為每小時20英里。一些港口依賴大量工人從卡車上卸貨並將其搬運到船上。在馬哈拉施特拉邦，主要城市每週停電一天以減輕電網壓力。在擁有450萬人口的浦那，每週四都會停電——迫使工廠維持昂貴的備用發電機。去年，政府官員對英特爾公司（INTC ）選擇越南而非印度作為新芯片組裝廠的地點感到震驚。儘管英特爾拒絕評論，但業內人士表示，原因主要是印度缺乏可靠的電力和水源。

將這一系列問題加起來，你就會明白為什麼印度的出口總額不到全球貿易的1%，而中國則為7%。信息技術公司Infosys的董事長N.R. Narayana Murthy説：“如果我們的基礎設施延遲，我們的經濟發展、就業創造和外資投資就會延遲。我們的經濟議程會被延遲——如果不是被 derail 的話。”

基礎設施的缺口是如此嚴重，以至於可能阻止印度實現最終似乎觸手可及的繁榮。沒有可靠的電力和水源以及現代化的交通網絡，印度富裕精英與8億貧困人口之間的鴻溝將繼續擴大，可能會使國家不穩定。哥倫比亞大學的教授賈格迪什·N·巴格瓦提認為，如果這個國家有良好的道路、鐵路和電力，國內生產總值的增長將高出兩個百分點。“我們快要撐不下去了，”印度商業與工業部長卡馬爾·納特説。沒有更好的基礎設施，“我們無法繼續保持目前的增長率。”

這些問題甚至導致經濟過熱。由於該國糟糕的交通網絡造成的瓶頸，2月的第一週通貨膨脹飆升至兩年來的最高點6.7%。多達40%的農產品因在田間腐爛或在運往消費者的途中變質而損失，這導致小扁豆和洋葱等主食的價格上漲。

今天的印度大約處於十年前的中國水平。那時，中國的經濟正在加速發展，但其道路和電網無法滿足需求。因此，北京啓動了一項大規模升級計劃，修建了超過25,000英里的高速公路，這些高速公路如今交錯在全國各地，質量與美國或歐洲最好的道路相當。相比之下，印度只有3,700英里的此類高速公路。難怪當外國公司在中國和印度之間權衡建立新工廠以生產全球出口時，中國更常勝出。

中國在基礎設施方面的領先地位也可能會增長。北京將約9%的GDP投入公共工程，而新德里的比例為4%。由於其專制政府，中國能夠更快地取得成果。“如果你想在中國修一條路，只需要少數人做出決定，”製藥巨頭諾華的首席執行官丹尼爾·瓦塞拉（NVS ）説。“如果你想在印度修一條路，得經過10年的討論才能做出決定。”

這部分要歸咎於印度的旋轉門民主。政黨通常只在位五年，之後就會被因反對派的民粹主義承諾而不滿的選民趕下台。例如，在去年泰米爾納德邦的選舉中，一屆新政府因承諾向貧困家庭提供免費彩電而當選。“在一個理智組織的社會中，你可以完成很多事情。但在這裏不行，”國家改革黨“人民力量”領導人賈亞普拉卡什·納拉揚説。

還有“泄漏”——這是印度對猖獗腐敗的委婉説法。幾乎所有官方部門都充斥着貪污，從鄰里的警察到地區官僚再到州部長。根據監督組織透明國際的數據，印度卡車司機每年支付約50億美元的賄賂。腐敗延誤了基礎設施項目，並提高了推進項目的成本。

幸運的是，在幾十年的投資不足和政治惰性之後，印度的政治領導層已經意識到基礎設施危機的嚴重性。一些重大項目已經完成；其他項目也在推進中。連接孟買、德里、加爾各答和欽奈的金色四邊形——一個價值120億美元的倡議，跨越超過3000英里的四車道和六車道高速公路——預計將在今年完成。新德里的新地鐵第一階段在2005年底按預算提前完成。班加羅爾和海得拉巴的新機場正在建設中，其他地方也有更多計劃。“我們必須改善基礎設施的質量，”總理曼莫漢·辛格在2月9日孟買的一次科技行業領袖會議上表示。“這是我們政府的優先事項。”

事實上，辛格承諾進行一項馬歇爾計劃規模的努力。政府估計，公共和私人組織將在未來五年內為公路、發電、港口和機場投入3300億到5000億美元。此外，領先的企業集團已承諾對零售行業進行改革。這將需要對整個食品分銷鏈進行基礎設施升級，從農田到商店貨架。

構想一個全新的印度是簡單的部分；為此付費則是另一回事。由於該國公共債務佔GDP的82%，在世界上排名第11，許多新項目的資金將不得不來自私人來源。然而，印度去年僅吸引了80億美元的外國直接投資，而中國則為630億美元。“擁有宏偉的計劃是不夠的，”耶魯大學經濟學教授T.N. Srinivasan説。

幾乎每個在印度運營的外國公司都有關於在那兒做生意的艱辛故事。諾基亞公司（NOK）在去年十月看到成千上萬的手機被毀，因為來自其在欽奈工廠的貨物在當地機場沒有倉庫存放時被雨淋濕。日本的馬魯蒂·鈴木表示，從其位於古爾岡的工廠將汽車運輸到孟買的港口需要900英里，可能需要長達10天。這部分是由於沿途三個州的邊界處的延誤，司機在官員檢查他們的文件時被滯留。但這也是因為大型卡車在白天被禁止進入印度擁堵的城市，那時它們可能會導致交通癱瘓。一旦到達港口，這家日本公司的汽車可能會等待數週才能登上下一艘出港船，因為沒有足夠的碼頭空間供貨船裝卸。

印度的夏季季風也造成了嚴重破壞。即使是相對輕微的降雨也會堵塞下水道、淹沒街道並使城市癱瘓，而暴雨則更具毀滅性。兩年前，總部位於佛羅里達的合同製造商捷普電路公司在孟買附近的工廠發貨的計算機和網絡設備因一場史詩般的風暴延遲了五天。“在我們的業務中，五天是非常長的時間，”負責捷普亞洲業務的威廉·D·穆爾（William D. Muir Jr.）説。

公司通常別無選擇，只能在糟糕的情況下儘量做好。思科系統公司（CSCO ）是美國的網絡設備巨頭，自1999年以來在印度設有研發辦公室，並在該國已有2000名工程師。為了滿足該國快速增長的電信行業，思科去年決定嘗試在當地生產一些零部件。去年12月，它與另一家公司簽約，在東南部城市欽奈生產互聯網電話。儘管思科表示工藝質量達標，但由於港口速度緩慢，它不得不空運零部件——而且在需要時將它們及時送到工廠也證明是個麻煩。“我們相信在印度製造，但我們還不相信印度的物流，”思科首席全球化官温·埃爾弗林克（Wim Elfrink）説。埃爾弗林克補充説，除非欽奈的運營能夠證明其效率與思科在其他地方的設置相當，否則它將不會如計劃在這個夏天全面生產。

即使是全球最大的基礎設施設備製造商也受到印度脆弱基礎設施的限制。通用電氣公司（GE ）去年在印度銷售了價值12億美元的設備，如發電機和機車，超過2005年銷售額的兩倍。為了滿足激增的需求，它正在努力尋找一個可以與印度鐵路合作製造機車的地點。但是，當通用電氣派遣三名員工去考察鐵路在北方比哈爾州偏好的潛在地點時，這三人感到沮喪。從機場到該地點的50英里路程開車花了五個小時，當他們到達時發現……什麼都沒有。“沒有道路，沒有電力，沒有學校，沒有水，沒有醫院，沒有住房，”通用電氣印度基礎設施總裁普拉圖什·庫馬爾（Pratyush Kumar）説。“我們必須從頭開始創造一切，”包括許多英里的鐵路軌道，以便將機車運送到主幹線上。

但對於通用電氣和其他國際巨頭來説，有一個好消息：印度的基礎設施缺口可能帶來巨大的機會。去年11月，參加美國曆史上最大貿易代表團的美國高管們被這些可能性所吸引。Oshkosh Truck Corp.（OSK）的國際規劃總監詹妮弗·湯普森（Jennifer Thompson）觀察到，工地上成羣的工人們正在用桶運送濕混凝土。她認為，印度在銷售Oshkosh的攪拌車方面有很大的潛力。“雖然有基礎設施挑戰，但我們看到很多機會可以幫助他們應對這些挑戰，”她説。

這也解釋了為什麼如此多的跨國公司湧向印度。以酒店建設為例：在一個只有25,000間旅遊級酒店房間的國家（而拉斯維加斯就有超過140,000間），包括希爾頓（HLT）、温德姆（WYN）和拉馬達（Ramada）在內的公司計劃在他們的藍圖上建設75,000間房間。或者考慮電信。由於放松管制和強烈的需求，印度的手機服務增長速度是全球最快的，企業每月新增約600萬名客户。難怪英國的沃達豐集團（VOD）剛剛出資110億美元收購印度第四大移動運營商Hutchison Essar的控股權。美國的私募股權公司也想參與其中。2月15日，黑石集團和花旗集團宣佈，他們將與印度政府和基礎設施發展金融公司合作，設立一個50億美元的基礎設施投資基金。

但是，儘管供需法則認為印度的基礎設施缺口可以填補，但這種邏輯忽視了該國政治的腐蝕性影響。為了贏得選民的青睞，印度政治家長期以來一直為農民補貼電力和水，這一政策抑制了私營部門在這些領域的投資。這就是現在臭名昭著的達布霍爾電廠的覆滅原因。在1990年代末，安然公司、通用電氣和貝克特爾公司在孟買附近花費了總計28億美元建造一個能夠生產超過2000兆瓦電力的大型綜合體。但政府電力機構將價格設定得過低，以至於達布霍爾無法盈利，整個交易因此破裂。（該電廠現已被一家印度組織接管，現在僅偶爾運行。）2001年的一項法律本應創建一個支持私營投資發電的框架。但根據美國建築公司高管的説法，這項法律並未有效運作。“每個人都知道需要做什麼，但他們很難做到，”一位美國人説。“如果反對黨提供補貼電力，執政黨就必須提供補貼電力才能連任。”

拒絕參與遊戲的政治家付出了沉重的代價。安得拉邦前首席部長N. Chandrababu Naidu通過修建新道路、拓寬其他道路，並積極開闢工廠和辦公園區的土地，將州首府海得拉巴從一個落後地區轉變為高科技目的地。谷歌（GOOG）、IBM（IBM）、微軟（MSFT）和摩托羅拉（MOT）都在這裏建立了研發設施。

他的獎勵？選民在兩年前將他趕出了辦公室。在他十年的執政期間，奈杜沒有為農村地區做夠的事情，而他的對手承諾將州資金用於灌溉項目和電力補貼。“奈杜認為經濟比政治更重要。他錯了，”海得拉巴比爾拉科技與科學學院的主任V.S. Rao説。現年56歲的奈杜正在策劃兩年後的選舉復出。這一次，他傳達了一種新的福音。“你不能僅僅追求增長，”奈杜謙遜地説。“你必須制定政策，讓財富惠及普通人。”

但即使政治家們説他們在加強基礎設施，這也很少能幫助最貧困的印度人。農業停滯不前，部分原因是缺乏最基本的通往田地的道路。例如，N. Tarupthurai在安得拉邦東北部的一個村莊Jinnuru的五英畝土地上勉強維生，但他的田地距離最近的鋪砌道路超過一英里，因此40歲的Tarupthurai每天必須揹着工具、種子、肥料和農作物，沿着一條土路走或騎自行車。“我要求修一條路，政府説正在考慮中，”這位留着鬍子、捲髮的農民説。然後他聳了聳肩。

從權力中心到印度貧困村莊的實際幫助很少的一個原因是，沿途有太多的錢被 siphoned off。由於腐敗官員在每個環節都在抽水，許多公共工程項目要麼超出預算，要麼根本沒有完成。“你可以想象，25%的成本用於腐敗，”促進農村發展的Byrraju基金會負責人Verghese Jacob説。“然後他們做得如此糟糕，以至於道路在一年內就崩潰了，必須重新修補，”Jacob一邊在海得拉巴外一條坑窪不平的道路上顛簸着，一邊説。

印度基礎設施挑戰的解決方案沒有簡單的，但商業領袖、一些開明的政府官員，甚至普通公民都在努力改善現狀。印度改革者對抗腐敗最有力的武器是透明度。去年十月，一項新的信息公開法生效，要求中央和地方政府向任何請求的公民披露有關合同、招聘和支出的信息。該國還在利用其聲名顯赫的技術實力來監督政府。200個地區的官員正在使用塔塔諮詢服務有限公司的軟件來幫助監控一項為每個農村家庭提供每年100天工作保障的政府項目。這些勞動大多用於公共工程。為了最小化“泄漏”，TCS軟件跟蹤每一筆支出，並即時將所有信息在一個任何人都可以訪問的網站上公開。

有時，感到沮喪的印度人會自己採取行動。厭倦了每天在交通中花費四個多小時的阿魯娜·紐頓去年秋天幫助組織了一場女性運動，以加快基礎設施改善。現在近15,000名志願者監控關鍵道路項目，並與州官員會面以推動行動。她們甚至請來了州首席部長的母親，幫助引起他的注意。“這關乎人民的集體力量，”現年40歲的Infosys副總裁紐頓説。“我只希望修路能像寫軟件程序一樣簡單。”

越來越多的試圖在印度擴展的公司將政府視為願意合作的夥伴，而不是障礙。去年，安得拉邦為斯里蘭卡的MAS Holdings Ltd.鋪開了紅地毯，後者是南亞最大的服裝製造商。它承諾提供補貼電力、新的通道道路，甚至一個深水港，如果該公司在南海岸建立一個大型工業園區。現在，MAS Holdings計劃建立一個工廠集羣，最終將僱用30,000名生產工人。而且它選擇了印度而不是中國。“政府的支持絕對至關重要，”MAS Holdings的印度董事約翰·奇拉梅爾説。“如果我們能夠攜手合作，這個國家的增長就沒有停止的可能。”

實現大型項目從設計階段轉向實施的關鍵在於形成公私合營夥伴關係，政府和公司共同分擔成本、風險和收益。2005年，印度通過了一項開創性的法律，允許官員利用這種夥伴關係進行基礎設施建設。開發商出資大部分資金，收取通行費或其他使用費，最終將設施交還給政府。

第一個利用新法律的項目是計劃於明年在班加羅爾開幕的4.3億美元國際機場。該設施設計年接待1150萬名乘客，幾乎是現有過載機場容量的兩倍。它將由一傢俬人公司擁有，60年後將交給卡納塔克邦政府。全球工程和設備巨頭西門子（SI）正在幫助建設該設施，瑞士的Unique Ltd.將負責管理。這些公司也是股權投資者。州政府只需承擔18%的成本。如果沒有這樣的安排，卡納塔克邦將無法獲得新的機場。

印度的許多希望寄託在機場交易的成功上。如果它證明了公私合營夥伴關係的可行性，更多這樣的項目可能會湧現。對現場的訪問令人信心倍增。項目經理Sivaramakrishnan S. Iyer是南亞和中東大型基礎設施項目的資深專家。他戴着磨損的安全帽，臉上留着兩天的白鬍茬，從一條2.5英里長的碎花崗岩跑道上俯瞰工地。工人們每天工作七天，每天18小時。Iyer決心在2008年4月按時完成。“我們有決心去做，這將會完成，”他説。

機場會按時開放嗎？這不在艾耶爾的控制之內。兩家政府機構負責修建通往機場的道路，而它們在如何進行這項工作上陷入了爭執。工作尚未開始。

在印度就是這樣。除非這個國家擺脱其官僚主義、政治和腐敗的遺產，否則其建設足夠基礎設施的能力將始終受到質疑。它的經濟命運也是如此。

作者：史蒂夫·哈姆，孟買的南迪尼·拉克什曼