重複建設導致中國版全球鷹無人機遲遲無法突破

我國航空系統的單位數量繁多，建國初佈局時我們是學習蘇聯航空系統的模式，按專業類型設置不同的研究所承擔專門工作，如軍用飛機、民用飛機、直升機、水上飛機與飛艇、航空發動機、結構強度、雷達、機載設備、航空救生專業都成立了專門的研究所，這已經是一大堆攤子。

而後隨着國際形勢的發展和東北地區安全環境的惡化，瀋陽飛機設計研究所又在四川搞三線建設，這部分人後來正式成立成都飛機設計研究所；68年還在貴州山溝裏成立了貴航集團，至此我國僅整機設計所就有9家。作為對比，美國軍用航空業現在僅有波音、洛克希德馬丁、諾斯羅普格魯曼、貝爾、西科斯基五家整機生產商。

航空工業是典型的資金密集、技術密集型行業，其行業自身發展必然要求集中儘可能多的資源用於企業競爭，依靠整體實力優勢帶動具體項目突破，從而在市場上取得優勢。企業如此國家也是這樣，以美國航空工業強大的實力都在1996年推動了波音和麥道公司的合併，以增強美國在大中型民用飛機市場上的競爭力，應對歐洲空中客車公司的挑戰。

航空設計單位數量過多，分散了我國本來就薄弱的航空科研力量，導致各個院所的實力都相對不足。以貴州航空集團為例，它包含了1個飛機設計所、1個發動機製造廠、3個飛機制造廠，全集團總人數超過7萬；那麼這麼龐大的機構為中國軍用航空做了什麼呢，每年生產幾十架高級教練機而已。貴航集團不是不想發展，他們一方面努力開拓民用產品市場，另一方面試圖在軍用無人機上取得突破；但是中國航空工業實力有限，全體加起來都不如美國洛馬公司一家，分到貴航那裏的就更加微薄。

我國航空機構中努力發展無人機的不止貴航一家，成飛、洪都等都有自己的大型無人機研製計劃，全國無人機項目高達上百個。雖然項目眾多，但是在大翼展機翼振動抑制、輕質高強度複合材料等方面不取得突破，我國的全球鷹就永遠也無法飛上藍天。

要突破技術難關追趕世界先進水平，中國航空工業必須集中力量打硬仗，而不能把有限的資源分散開搞螞蟻搬山。歷史原因造成的重複建設、條塊分割問題如果不得以解決，中國航空業還將是一盤散沙，中國戰鷹趕超世界先進水平將更加遙遙無期。（邱貞瑋）