北極黃金航道起爭端 航運的可行性尚在研究
幾個世紀以來，歐洲探險家一直夢想能探索通往東方的新航路，在成功打通北極航道之後，他們卻發現因冰蓋的阻擋，這些航道實際並不具備商業航運價值。不過，這種情況卻因近年來全球變暖而發生了重大的改變，特別是北冰洋海冰加速消融，被譽為新的“大西洋-太平洋軸心航線”的北極航道開始若隱若現，這引發了全世界的密切關注。
黃金水道
北極航道由兩條航道構成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”(又稱北方航道)。
西北航道指的是東起戴維斯海峽和巴芬灣，向西穿過加拿大北極羣島水域，到達美國阿拉斯加北面波弗特海，連接大西洋和太平洋的一條航道。這條航道由7條路線組成，7條路線均是潛在可行的。西北航道一直被喻為北冰洋“聖盃”，借喻傳説中耶穌最後晚餐所用之杯，以彰顯其黃金水道的地位。
對應的東北航道主要是指從俄羅斯西端的巴倫支海，沿西伯利亞岸邊，向東到太平洋的楚科奇海，直至東北亞的航道。在地域上，航道穿過北冰洋的5個海域，即巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海，經過約10個海峽，沿線有4個重要港口及4條主要航線。
今年8月中下旬，美國宇航局的衞星照片顯示，至少在12.5萬年以來，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，海冰專家將這些圖像形容為“具有歷史意義的事件”，代表人類史上首次可繞過北極開展商業航行，由此引發了新一輪北極航道開發熱潮。
位於北冰洋的西北航道和東北航道是聯繫亞、歐、美三大洲的潛在最短航線。北極航線在航程等方面與其他航線相比具有較大優勢。
通常情況下，從歐洲到太平洋有3條主要航線，分別為經蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。整體而言，從東北亞前往歐洲或北美東岸，取道北極航線比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。例如，從德國漢堡到日本橫濱之間的海運距離只有6900英里，而通過蘇伊士運河則要走11430英里。雖然北極航線存在海冰問題，但仍可縮短航期，降低成本，並相應減少航運中的能源消耗。
近年，蘇伊士運河、巴拿馬運河等傳統航線已出現擁塞並存在恐怖襲擊、海盜等安全隱患，北極航線則不存在這方面的問題。隨着北極夏季冰融的加速，北極航運更將省卻冰阻導致的航期延遲和破冰成本等額外費用，使通過其的航運省時、省力、省錢。個別國家的航運公司早已摩拳擦掌，等待明年夏天駛上這條“黃金航道”，北極的商業航運時代呼之欲出。
西北航道：加美齟齬
自1880年加拿大從英國手中接過北極羣島後，從1903年起便在北極羣島水域展開探險和巡邏。在1945年前，加拿大政府曾多次派皇家騎警對西北航道水域進行巡邏。長期以來，加拿大一直聲稱對西北航道擁有主權。
另外，由於西北航道是美國將阿拉斯加的石油運至東部市場的捷徑，冷戰時期還是美國核潛艇往返北冰洋的重要通道，因此，美加兩國長期以來就西北航道的國際地位存在分歧。美國認為，西北航道是一條國際航道，各國均有權“過境通行”，加拿大的意見則恰恰相反。
早在1956年，當時的加拿大東北事務部長在眾議院的聽證會上就指出，加拿大的東北主權不僅及於陸地，也及於水域。1969年加拿大前總理特魯多再次強調北極羣島水域是加拿大內水。1970年加拿大政府正式宣佈西北航道既不是國際通道，也不是公海。加政府認為，因為西北通道沒有商業航行的歷史，不符合國際海峽的法律標準。但美國政府仍然拒絕承認西北航道是加拿大內水的法律地位，認為這是一條國際通道。美國的拒絕也包括不承認1970年《加拿大北極水域污染防治法》的地位。
2007年8月20日，美國總統布什在與加拿大總理哈珀和墨西哥總統卡爾德龍舉行一年一度的北美峯會時重申，美國堅持西北航道屬於國際航道。布什同時表示，美國並不質疑加拿大對其北極島嶼擁有主權，美國支持加拿大為行使主權而進行的投資。
今年8月27日，加拿大總理哈珀在北極地區波弗特海沿岸舉行的新聞發佈會上宣佈，凡駛入“西北航道”的船隻必須在加拿大海岸警衞隊登記備案。他説，“一些國家可能原則上反對我們的做法，因為他們不承認我們(對西北航道)擁有主權”，但在北極地區“確立某種權威，某種環境方面和商業方面的權威，最終符合所有人的利益”，而新登記制度“向世界清晰傳遞了這樣一條信息”。他呼籲各國船隻遵守新規定，因為加拿大正着手“增加海岸警衞隊船隻數量，增強攔截和扣押違規船隻的能力”。
此前，加拿大對西北航道的單獨佔有已經引起了國際不滿，包括美國、歐盟在內的多數西方國家認為，北冰洋水域是國際水域，不應歸任何一個國家單獨所有；西北航道是國際航道，而不應該為加拿大獨佔。美加之間的“特殊關係”對加拿大的主權追求也是有所影響，在拒絕接受美國觀點的同時，加拿大也意識到美國在該地區的“特殊利益”。它保證西北航道為所有國家的船隻開放，但需遵守加拿大政府所規定的要求。短時期之內，關於西北航道歸屬問題還將僵持不下。
東北航道：美俄爭端
東北航道是聯繫大西洋和太平洋港口的重要航道，是俄羅斯西伯利亞許多城市的生命線，大量燃料、食品和其他物資經由這條航線得以補充。
數十年來，東北航道一直是美蘇(俄)在北極地區最有爭議的政治問題之一。美俄在航道的管轄和法律機制方面存在明顯的分歧。美方主張，航道涉及到的冰封區域的海峽是國際性的且適用於過境通行；而俄方聲稱，這些海峽屬於俄羅斯內水。由此，美俄雙方均以維護國家安全利益為由，來支撐和堅持各自的立場。
蘇聯、俄羅斯將此航道視為國內交通路線，主張其有權建立對外國船隻和軍艦在航道航行的制度，而維利基茨基海峽、德米特里·拉普捷夫海峽、紅軍海峽等被俄視為內水，過境通行或無害通過均不適用。蘇聯對東北航道實施了嚴格的管轄，在海商部內專門設置了東北航道管理局，負責航道管理事宜。
1967年蘇聯拒絕美國海岸警衞隊“東風號”進入東北航道，理由是該船可能是一艘軍艦，未提前30天提出申請並獲得許可而穿越蘇聯內水。但美國並不接受蘇聯的立場，於20世紀60年代多次自行在東北航道航行，蘇多次通過外交渠道向美交涉。兩國就此進行了兩輪雙邊磋商。磋商中，美認為蘇北部海峽應適用國際海峽航行制度，外國船隻應享有過境通行權或無害通過權，蘇則否認這些海峽是用於國際航行的海峽，磋商並未達成協議。1985年蘇聯在東北航道實施直線基線法，一些海峽被宣佈為內水。
挪威、瑞典和美國等一直堅持國際通行權利，遭到蘇聯多次拒絕。1987年10月1日戈爾巴喬夫在摩爾曼斯克講話後，東北航道對外開放，蘇聯收取費用提供服務。為實現對東北航道的控制，1984年蘇聯連續出台了兩個法令，“專屬經濟區佈告”和“東北區域自然保護佈告”，而1990年蘇聯部長會議頒佈“北極自然保護法”。而到了俄羅斯時，俄法律要求過往船隻事先取得許可，強制使用俄羅斯破冰和導航服務，收取高額費用，引起了有關方面的不滿。
近年來，由於全球氣候變暖，北極冰層加速融化，東北航道的巨大商業航運價值逐漸為人們認知。今年8月下旬，西北航道和東北航道第一次同時打開，再次引發了北極開發的熱潮。2008年9月，俄羅斯總統梅德韋傑夫在國家安全會議上表示，開發北極資源是俄羅斯能源安全的保障，俄羅斯的首要任務是將北極變為“俄羅斯21世紀的資源基地”。針對俄羅斯在北極的頻繁動作，美國、加拿大、丹麥等國家先後聯手組隊前往北極地區考察，另外美加決定建立新聯盟，擱置彼此在北冰洋問題上的領土爭端，從而聯手對付俄羅斯的北極挑戰。
航運的可行性尚不足
2005年，俄羅斯周圍的東北航道被開通，穿越加拿大北極羣島通往亞洲的西北航道則處於冰封狀態。去年，西北航道被打通，東北航道則處於冰封狀態。而到了今年，兩條航道竟相繼可以通航了。美國國家冰雪數據中心的專家表示：“兩條通道被打通，這是一項重大的具有歷史意義的事件。”
從航運層面來看，西北航道水域尚未形成系統的航運管理體系。關於航道開啓所需的最基本的相關可靠數據資料，如氣象氣候、水文特徵、航道情況、港口碼頭動態、航運安全和船舶管轄權的法律法規等還需要進一步的研究和規劃。與之形成鮮明對比的是，俄羅斯對東北航道的航運管理體系已經較為成熟。目前，每年夏季均有商船航行，其中北歐至喀拉海航段全年通航，運量較大。從1991年俄羅斯政府宣佈東北航道開放以來，對任何國家船隻採取“一視同仁”政策。另外，俄羅斯政府發佈“北方航道航行指南”，現在已譯成英文送達各相關國家。總體來看，涉及到運輸的主要問題包括保險成本、船隻設計技術的成本及操作人員技能的培訓等。
從環境層面來看，北極航道主要涉及三方面問題：軍事力量的存在及意外軍事事故的發生如碰撞、擱淺等；放射性污染；航運期間商業船隻造成的污染等。例如，1989年3月24日，埃克森石油公司的“瓦爾德茲”號油輪在阿拉斯加灣北部的威廉王子灣附近觸礁，約5000萬升的原油泄露。這次事故不僅使這片水域遭受了嚴重的污染和破壞，也使這一帶的居民，特別是漁民蒙受了巨大的損失，而且還使得大量的海洋動物如海象、海豹、海獅等，以及40多萬隻本地鳥類和100多萬隻候鳥遭受到了滅頂之災。雖然航道的開通存在巨大的商業利益，但也要兼顧環境與生態的保護。
從政治與法律層面來看，西北航道究竟是不是該劃為國際航道存在着爭議，部分東北航道究竟屬俄內水還是國際航行水域也存在法律分歧。沿岸各國均通過立法，以環境保護為理由對北極航行進行嚴格管理與管轄。法律和政治上的不確定性，是北極航運問題的關鍵所在。
就北極地區而言，目前惟一能夠發揮規範作用的是《聯合國海洋法公約》，但《公約》本身存在諸多模糊之處，對於超過200海里的外大陸架外部界限的規定就充滿爭議，《公約》規定“大陸架在海牀上的外部界線的各定點不應超過從測算領海寬度的基線量起350海里，或不應超過連接2500公尺深度各點的2500公尺等深線100海里”。這條包含“或”字的含混規定就是惹起爭端的“罪魁”。從2001年起俄羅斯希望擴張外大陸架的法理依據就在此。但遺憾的是，“2500公尺等深線”説被國際法學界忽視了。
根據該條款，很難説清外大陸架(超過200海里的大陸架稱外大陸架)的最外邊界應該在那裏，350海里？還是2500公尺等深線+100海里？而2500公尺等深線對於四大洋中最淺的北冰洋來説，就更加充滿變數。
接二連三的極地爭端衝擊着現行國際機制(國際組織與國際法)的調節和適應能力。但現今時代光以武力形式開疆拓土已經很難行得通了，只能在國際法框架內尋找實現本國利益的途徑和手段。在國際法許可的諸多行動(如主權宣示、軍事演習、科學論證等)中，科學論證將發揮重要作用。這就是各國紛紛派出考察隊，緊緊盯住北極海底的根本原因。(劉江萍 管清蕾)