律師稱航空公司等多方協力完成飛行員資質造假

“空域管制”繁瑣的審批程序不但限制了航校的飛行訓練，也成為中國民航業發展的桎梏。長期等待的費用航校承擔不起，定向委培的航空公司也不願拖沓，多方利益的糾葛中，航校造假應運而生。而中國飛行員短缺的根本原因，也在於特殊的空域管理體制

法治週末記者 李亮

瀰漫在伊春的空難氣息還未散盡，相伴產生的航空恐慌卻在逐漸蔓延。在對空難的不斷追問中，一起200多名飛行員資質造假的信息，成為空難事件後期更加令人不安的註腳。

在媒體的追問中，中國民航局公開表態，稱媒體披露的“200餘人造假”為2008年舊事，之所以在近期啓動的行業安全大檢查工作中舊事重提，是“為了告誡全行業引以為戒”。

飛行員造假並非偶然事件。實際上，在清查之前的2008年1月11日，中國民航局就曾披露過一起嚴重的飛行學員造假事件———北京泛美國際航空學校偽造了85名學員的培訓飛行時間，學員得以提前畢業。

事件暴露後，民航局要求這85名學員全部回校補課，補足飛行小時。

當時，剛剛上任的原民航總局代局長、黨委書記李家祥就在全國民航工作會議上，批評泛美航校的造假事件時，毫不客氣地指出：“飛行員培訓造假，就意味着給航空公司培養定時炸彈。”

中國民航管理幹部學院教授、著名航空律師張起淮對《法治週末》記者透露，在民航業界，飛行員飛行經歷造假並不少見。造假的人羣不僅包括航空公司內的飛行員、航校飛行學員，還有從部隊轉業的飛行員，甚至一些地勤人員也能通過造假當上飛行員。

作為航空安全中最為重要的一道屏障，本不容懷疑的飛行員資質一旦摻水，將帶來比伊春空難更大的安全隱患。

飛行員造假，是近年來民航業極度擴張和飛行人才短缺交惡後的產物，媒體披露的飛行員造假事件更像是一記警鐘，這也將成為民航系統重塑自身晉升制度、檢查制度、准入制度、處罰機制的最佳契機。

造假是為更快晉升

“飛行員造假的根本目的是為了更快地晉升，獲得利益。另一方面也迎合了航空公司的運營需求。”張起淮説，“這種造假甚至從航校就開始了。”

據張起淮介紹，民用航空公司的飛行員主要有三種培養方式：其一為“養成生”，是從高中畢業參加高考的學生中招錄，滿足招飛條件後，要在航校學習4年，兩年理論兩年飛行；其二是“2+2”，從高校大二學生中招錄，到航校再學習兩年；其三被稱為“大改駕”，這批學員來自於普通高校即將本科畢業的學生，到航校後，再學習一年理論，一年飛行。

商衡(化名)走了第一條路。他在1996年高中畢業時，經過層層篩選，從4000多人中脱穎而出，進入西南交大民航飛行學院飛行技術系學習，成為了一家航空公司的定向委培生。

在兩年理論課結束後，1998年8月商衡到分院學習飛行，對於這些飛行“菜鳥”來説，主要存在三關的考驗，如果無法過關，學員有可能就此結束飛行生涯。

第一關是7小時黑名單，學員學習TB-200的初級教練機，學習飛行7小時後進行初檢；第二關是13小時黑名單，同樣是一個篩選程序；第三關是40小時放單飛，學員在教員的陪同下，完成獨立飛行。

通過三關測試，每一關飛行教員都會對學員作出是否適合飛行的判斷，如果不行，航空公司就不會繼續花錢培養，淘汰比率大概在10%以內。

商衡表現優異，僅用了22個小時就被允許放單飛。但無論學員多麼優秀，按照民航系統的規定，飛行學員在航校的飛行培訓時間不得少於250個學時。

學員從航校畢業之後，就可拿到私人駕駛執照。商衡2000年畢業，在他學習的那幾年，還很少聽説有學員造假的事情，“畢竟250小時是死標準，人人都要過”。

但2008年被點名的泛美航校確是在飛行培訓時間上做了手腳。這家國內首家運營的民營航空訓練學校，成立於2003年11月，註冊資本7770萬元。

全面借鑑歐美培訓教學體系的泛美航校承諾，只要學員完成6個執照的考試及252小時的飛行培訓時間，即可畢業，時間將控制在14個月的培訓週期內。

但從學校正式運營開始，14個月的培訓週期似乎並不現實，第一期學員畢業就用了兩年半的時間。

“空域管制”是頗為重要的原因，國內的空中航線並未放開，進行飛行訓練的航線要經過空軍的允許。這也成為國內航校共同遇到的問題，“每次飛行都要報批空軍，一旦和空軍的軍事活動撞車，航線就必須馬上取消。”中國民航大學飛行學院的一位教員説。

繁瑣的審批程序不但限制了航校的飛行訓練，也成為中國民航業發展的桎梏。前民航總局局長楊元元曾為此專門上書國務院，稱“民航的發展受到空域的制約，希望改變一下體制”。但收效甚微。

這種情況下，“等待”成為了泛美航校學員的必修課。但長期等待的費用航校承擔不起，定向委培的航空公司也不願拖沓，多方利益的糾葛中，航校造假應運而生。

“類似於汽車駕校中的潛規則，縮短學時，直接考試。比如飛行練習了3小時，教員就填上6小時。”張起淮説，在這樣的規則中，航校力圖多快好省地將“人才”輸送到航空公司。

3000小時的晉升路

在飛行員的通天塔裏，如果把“機長”設定為塔頂的高層，一名普通的飛行員從底層爬升的過程並不簡單，每升高一層都有嚴格的考核。

尤為重要的是“飛行經歷時間”，這不但是飛行員晉升的嚴格時間門檻，也將成為陪伴一名飛行員整個職業生涯的重要數字。

這個數字將寫在飛行員人手一冊的飛行經歷記錄本上。可以説，這個藍皮本更像是從業飛行員的身份證。

商衡在航校第一次接觸飛機時拿到了屬於他的藍皮本，到公司報到後，他需要進行初始改裝(由航校的教練機改裝飛商用機)訓練，按規定，時間需要40至60個小時。

初始改裝經過理論考試、模擬機訓練、本場訓練合格後，就成為了飛行學員。

而飛行學員又分為三個階段，第一階段學員只能在駕駛艙內中間觀察員座位建立基本概念，需要30至50小時；第二、三階段，學員跟隨教員進行帶飛訓練，至少需要250小時，在本場飛夠30個起落，其中的優秀者才有資格考核升級成為副駕駛。這時，學員才可以拿到商業飛行執照。

而成為正駕駛則是聘任機長的硬件與先決條件，“成為空客A320正駕駛首先要具有2700小時的在座經歷時間，才有機會接受技術檢查”，商衡説，這其中還有數目眾多的各種資質考試。

商衡介紹説，飛機因機型不同，需要的訓練階段也不同。波音飛機的訓練則更為繁瑣，在三級學員階段後，副駕駛也分為三級，均通過後，才可升級正駕駛。

在轉機長的升級前，還要經過四級檢查，第一級是中隊級，由飛行員所在航空公司飛行中隊隊長檢查；第二級是大隊級，由地方分公司飛行部副經理檢查；第三級是分公司級，採用不同地域交叉檢查，由外地飛行部經理檢查；第四級是局方檢查，由地方民航管理局的人員進行檢查。

四級檢查均通過後，副駕駛就可獲得推薦，進行轉機長的各種訓練。通過各項訓練後，要完成帶飛任務180至300小時，這個階段飛行員坐在駕駛艙左座，藍皮本上也會建立左座經歷。

時間達到後，還要通過模擬機的檢查，通過之後，就可以拿到正駕駛執照。這時，商衡的飛行經歷時間達到了3500個小時。此時，距他從航校畢業已經6年。

“應該説，當上帶隊機長是每一個民航飛行員的追求。”商衡説，這種理想曾讓他每天睡眠不足，沒日沒夜地工作學習，行業內的榮譽感成為他堅持下來的最大動力。

拋開對職業理想的訴求，“利益”是晉升中不能忽視的因素。張起淮介紹，國內民航系統飛行員的薪酬多采用小時制，多勞多得，每個階段的薪酬不同。

“副駕駛每小時320元小時費，正駕駛每小時400元，補助也更多。”由於國內民航飛行員多是航空公司定向委培的飛行學員，一個飛行員的培訓費用與養成費用多由公司承擔，所以飛行員與航空公司的關係類似於球員與俱樂部的關係，而飛行員跳槽也類似於“轉會”。

飛行員每向塔頂攀爬一步，身價就隨之上漲一步，一個被聘為機長的正駕駛要比副駕駛的“轉會費”高出幾百萬元。從近年來媒體披露的飛行員“轉會”官司中可以發現，國內機長的“轉會費”多在300萬元以上，有的甚至達到了1000多萬元。

張起淮認為，薪酬與身價成為飛行員個人參與造假的最重要誘因。