律師稱航空公司等多方協力完成飛行員資質造假
作者:贺超
“空域管制”繁瑣的審批程序不但限制了航校的飛行訓練,也成為中國民航業發展的桎梏。長期等待的費用航校承擔不起,定向委培的航空公司也不願拖沓,多方利益的糾葛中,航校造假應運而生。而中國飛行員短缺的根本原因,也在於特殊的空域管理體制
法治週末記者 李亮
瀰漫在伊春的空難氣息還未散盡,相伴產生的航空恐慌卻在逐漸蔓延。在對空難的不斷追問中,一起200多名飛行員資質造假的信息,成為空難事件後期更加令人不安的註腳。
在媒體的追問中,中國民航局公開表態,稱媒體披露的“200餘人造假”為2008年舊事,之所以在近期啓動的行業安全大檢查工作中舊事重提,是“為了告誡全行業引以為戒”。
飛行員造假並非偶然事件。實際上,在清查之前的2008年1月11日,中國民航局就曾披露過一起嚴重的飛行學員造假事件———北京泛美國際航空學校偽造了85名學員的培訓飛行時間,學員得以提前畢業。
事件暴露後,民航局要求這85名學員全部回校補課,補足飛行小時。
當時,剛剛上任的原民航總局代局長、黨委書記李家祥就在全國民航工作會議上,批評泛美航校的造假事件時,毫不客氣地指出:“飛行員培訓造假,就意味着給航空公司培養定時炸彈。”
中國民航管理幹部學院教授、著名航空律師張起淮對《法治週末》記者透露,在民航業界,飛行員飛行經歷造假並不少見。造假的人羣不僅包括航空公司內的飛行員、航校飛行學員,還有從部隊轉業的飛行員,甚至一些地勤人員也能通過造假當上飛行員。
作為航空安全中最為重要的一道屏障,本不容懷疑的飛行員資質一旦摻水,將帶來比伊春空難更大的安全隱患。
飛行員造假,是近年來民航業極度擴張和飛行人才短缺交惡後的產物,媒體披露的飛行員造假事件更像是一記警鐘,這也將成為民航系統重塑自身晉升制度、檢查制度、准入制度、處罰機制的最佳契機。
造假是為更快晉升
“飛行員造假的根本目的是為了更快地晉升,獲得利益。另一方面也迎合了航空公司的運營需求。”張起淮説,“這種造假甚至從航校就開始了。”
據張起淮介紹,民用航空公司的飛行員主要有三種培養方式:其一為“養成生”,是從高中畢業參加高考的學生中招錄,滿足招飛條件後,要在航校學習4年,兩年理論兩年飛行;其二是“2+2”,從高校大二學生中招錄,到航校再學習兩年;其三被稱為“大改駕”,這批學員來自於普通高校即將本科畢業的學生,到航校後,再學習一年理論,一年飛行。
商衡(化名)走了第一條路。他在1996年高中畢業時,經過層層篩選,從4000多人中脱穎而出,進入西南交大民航飛行學院飛行技術系學習,成為了一家航空公司的定向委培生。
在兩年理論課結束後,1998年8月商衡到分院學習飛行,對於這些飛行“菜鳥”來説,主要存在三關的考驗,如果無法過關,學員有可能就此結束飛行生涯。
第一關是7小時黑名單,學員學習TB-200的初級教練機,學習飛行7小時後進行初檢;第二關是13小時黑名單,同樣是一個篩選程序;第三關是40小時放單飛,學員在教員的陪同下,完成獨立飛行。
通過三關測試,每一關飛行教員都會對學員作出是否適合飛行的判斷,如果不行,航空公司就不會繼續花錢培養,淘汰比率大概在10%以內。
商衡表現優異,僅用了22個小時就被允許放單飛。但無論學員多麼優秀,按照民航系統的規定,飛行學員在航校的飛行培訓時間不得少於250個學時。
學員從航校畢業之後,就可拿到私人駕駛執照。商衡2000年畢業,在他學習的那幾年,還很少聽説有學員造假的事情,“畢竟250小時是死標準,人人都要過”。
但2008年被點名的泛美航校確是在飛行培訓時間上做了手腳。這家國內首家運營的民營航空訓練學校,成立於2003年11月,註冊資本7770萬元。
全面借鑑歐美培訓教學體系的泛美航校承諾,只要學員完成6個執照的考試及252小時的飛行培訓時間,即可畢業,時間將控制在14個月的培訓週期內。
但從學校正式運營開始,14個月的培訓週期似乎並不現實,第一期學員畢業就用了兩年半的時間。
“空域管制”是頗為重要的原因,國內的空中航線並未放開,進行飛行訓練的航線要經過空軍的允許。這也成為國內航校共同遇到的問題,“每次飛行都要報批空軍,一旦和空軍的軍事活動撞車,航線就必須馬上取消。”中國民航大學飛行學院的一位教員説。
繁瑣的審批程序不但限制了航校的飛行訓練,也成為中國民航業發展的桎梏。前民航總局局長楊元元曾為此專門上書國務院,稱“民航的發展受到空域的制約,希望改變一下體制”。但收效甚微。
這種情況下,“等待”成為了泛美航校學員的必修課。但長期等待的費用航校承擔不起,定向委培的航空公司也不願拖沓,多方利益的糾葛中,航校造假應運而生。
“類似於汽車駕校中的潛規則,縮短學時,直接考試。比如飛行練習了3小時,教員就填上6小時。”張起淮説,在這樣的規則中,航校力圖多快好省地將“人才”輸送到航空公司。
3000小時的晉升路
在飛行員的通天塔裏,如果把“機長”設定為塔頂的高層,一名普通的飛行員從底層爬升的過程並不簡單,每升高一層都有嚴格的考核。
尤為重要的是“飛行經歷時間”,這不但是飛行員晉升的嚴格時間門檻,也將成為陪伴一名飛行員整個職業生涯的重要數字。
這個數字將寫在飛行員人手一冊的飛行經歷記錄本上。可以説,這個藍皮本更像是從業飛行員的身份證。
商衡在航校第一次接觸飛機時拿到了屬於他的藍皮本,到公司報到後,他需要進行初始改裝(由航校的教練機改裝飛商用機)訓練,按規定,時間需要40至60個小時。
初始改裝經過理論考試、模擬機訓練、本場訓練合格後,就成為了飛行學員。
而飛行學員又分為三個階段,第一階段學員只能在駕駛艙內中間觀察員座位建立基本概念,需要30至50小時;第二、三階段,學員跟隨教員進行帶飛訓練,至少需要250小時,在本場飛夠30個起落,其中的優秀者才有資格考核升級成為副駕駛。這時,學員才可以拿到商業飛行執照。
而成為正駕駛則是聘任機長的硬件與先決條件,“成為空客A320正駕駛首先要具有2700小時的在座經歷時間,才有機會接受技術檢查”,商衡説,這其中還有數目眾多的各種資質考試。
商衡介紹説,飛機因機型不同,需要的訓練階段也不同。波音飛機的訓練則更為繁瑣,在三級學員階段後,副駕駛也分為三級,均通過後,才可升級正駕駛。
在轉機長的升級前,還要經過四級檢查,第一級是中隊級,由飛行員所在航空公司飛行中隊隊長檢查;第二級是大隊級,由地方分公司飛行部副經理檢查;第三級是分公司級,採用不同地域交叉檢查,由外地飛行部經理檢查;第四級是局方檢查,由地方民航管理局的人員進行檢查。
四級檢查均通過後,副駕駛就可獲得推薦,進行轉機長的各種訓練。通過各項訓練後,要完成帶飛任務180至300小時,這個階段飛行員坐在駕駛艙左座,藍皮本上也會建立左座經歷。
時間達到後,還要通過模擬機的檢查,通過之後,就可以拿到正駕駛執照。這時,商衡的飛行經歷時間達到了3500個小時。此時,距他從航校畢業已經6年。
“應該説,當上帶隊機長是每一個民航飛行員的追求。”商衡説,這種理想曾讓他每天睡眠不足,沒日沒夜地工作學習,行業內的榮譽感成為他堅持下來的最大動力。
拋開對職業理想的訴求,“利益”是晉升中不能忽視的因素。張起淮介紹,國內民航系統飛行員的薪酬多采用小時制,多勞多得,每個階段的薪酬不同。
“副駕駛每小時320元小時費,正駕駛每小時400元,補助也更多。”由於國內民航飛行員多是航空公司定向委培的飛行學員,一個飛行員的培訓費用與養成費用多由公司承擔,所以飛行員與航空公司的關係類似於球員與俱樂部的關係,而飛行員跳槽也類似於“轉會”。
飛行員每向塔頂攀爬一步,身價就隨之上漲一步,一個被聘為機長的正駕駛要比副駕駛的“轉會費”高出幾百萬元。從近年來媒體披露的飛行員“轉會”官司中可以發現,國內機長的“轉會費”多在300萬元以上,有的甚至達到了1000多萬元。
張起淮認為,薪酬與身價成為飛行員個人參與造假的最重要誘因。