中國貨輪在沖繩失事存四大疑點 知情人稱或系人禍所致

“南遠鑽石號”沉沒已經5天，20名失蹤人員生死未卜。日本海上保安廳官員昨日對新華社記者説，為尋找日前在沖繩以南海域沉沒貨船上的20名中國船員，日方將延長搜索行動的時間，並擴大搜索範圍。此外，南京遠洋相關人員昨日也已到達獲救船員接受治療的石垣島，參與處理善後事宜。

在搜救工作進行的同時，無論是在南京焦急等待消息的家屬，還是每個關心此事的人，都希望知道釀成事故的真正原因。昨天，有知情人士向快報透露，導致“南遠鑽石號”沉沒的原因，很可能是船上所裝的鎳礦石含水量超標，產生對貨輪而言非常危險的“自由液麪”。他同時表示，除了對這個事先的防範措施存疑外，“南遠鑽石號”出險後，後方的指揮調度可能存在嚴重偏差，這也使前方救援錯失良機，使得損失擴大到現在這種無法挽回的地步。

該人士還透露，出事貨船上幾乎所有船員都是被集體替換上這艘並不熟悉的貨輪，在沒有多少磨合的情況下就出航，這也不符合常規。另據瞭解，事發當天中午，船長曾經向南京遠洋運輸股份有限公司(以下簡稱南京遠洋)發出信息，稱船體傾斜。記者就此向南京遠洋求證，對方沒有否認當天中午有聯繫，但否認收到預警信號。爆料者稱，這些疑點表明，沉船原因除了天氣因素外，還可能存在人為因素。面對這些質疑，南京遠洋相關人員簡單回覆了三個字：“不存在。”並拒絕進一步做出解釋。

□快報記者 常毅 見習記者 馬薇薇

危險鎳礦石含水量是否超標？

安全值為33%，知情人士估計這批礦石遠不止這個數

這位知情人士表示，貨輪傾覆有幾種常見原因，如惡劣天氣、觸礁等天災。但根據他對南京遠洋內部的瞭解，以及綜合“南遠鑽石號”傾覆後各方傳來的可靠消息，認為最有可能的原因，就是貨物含水量超標，產生了一種業內稱為“自由液麪”的現象。

在南遠公司主頁上的“知識庫”中，2009年11月4日發佈的《大風浪中船舶的安全操作》一文中出現了類似名詞，“貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；自由液麪影響加大會使其穩性(GM)值下降，嚴重時可導致船舶傾覆的危險”。

“所謂自由液麪，就是與空氣接觸的液麪。”業內專家解釋，船體發生顛簸而導致船身傾斜時，在物理上存在着“反力矩”，“貨物如果捆紮牢固，船體向左側傾斜的話，貨物會而產生向右側的扶正力矩”，而海水的浮力也會產生浮力力矩，左邊推，右邊壓，會將船體自動扶正。而如果貨物是散裝的，那麼在船體的傾斜過程中，貨物的扶正力矩會因為貨物的變形、移位、坍塌而消失。

因為含水量比較高，船上所裝的鎳礦石在海運上稱為“危險礦”，特別是印尼地區雨水豐富，鎳礦石的含水量基本都在30%以上，“也就是説5萬噸的鎳礦石，約有1.5萬噸的水”。這些泥巴狀的鎳礦石露天擺放時，如果碰上下雨等濕度較高的天氣，含水量會更高。

對於國際海運航線而言，含水量較高的鎳礦石在長時間的顛簸中，上下層鎳礦石相互摩擦，下層會漸漸夯實，水分會往上滲，形成“自由液麪”，對於貨物而言，就像是增加了潤滑劑。“本來礦石堆放成寶塔型，相對穩固，但一旦有了這些‘潤滑劑’，就不穩定了。”

這種情況下，如果船遇到風浪發生傾斜，貨物會在“自由液麪”的作用下，向船傾斜的同一方向移位、坍塌，船也就無法恢復平衡，可能會越加傾斜。“就好比是在一本書上放一把米，書往一邊傾斜，米會跟着坍塌，而很難回位，導致船體失衡。”一旦船體由於風浪發生傾斜，“‘漂浮’在‘自由液麪’上方的散裝鎳礦石，會像泥石流一樣衝向貨艙傾斜方，加重傾斜角度，導致傾斜的船體迅速傾覆”。而5萬多噸的鎳礦石發生坍塌，其情形“就像山體滑坡”。

鎳礦運輸對氣候條件要求較高，遇到大風大浪，船舶搖晃，易在貨物表面形成液狀泥漿，產生“自由液麪”。一旦遭遇惡劣天氣，發生船難的幾率就會大大增加。惡劣天氣可能是沉船一大誘因，而“自由液麪”的產生，則可能是重要原因。而避免產生“自由液麪”，是貨輪在裝載貨物時必須考慮的。專家表示，在裝卸貨物時會採取多種措施，以限制貨物含水量，固定貨物，並在裝卸完成後進行嚴格檢驗。

“這種情況可以避免。”這位知情人士表示，一般鎳礦石等金銅礦(即金屬礦)的含水量應該嚴格限制在33%以下，否則會產生危險。在公司的日常管理中，要對船員進行嚴格培訓，讓他們必須瞭解貨物的性能，特別是礦石的含水量，一旦發現含水量超標，就要拒絕裝卸。據瞭解，與南京遠洋同屬一個集團管理的兩江海運公司，曾因貨物含水量高，裝上船後又卸貨，造成一定的經濟損失，“但將安全放在第一位是必要的。”

在裝載過程中，一般會採取幾種措施降低風險。一是壓艙，即用壓路機將貨物壓實，避免其運載過程中發生移動；二是平艙，將貨物平鋪開，不要堆成小山狀；三是撒膠，裝一層貨物，鋪一層膠，讓礦石固定，但這種成本相對較高。

裝貨完成後，啓航之前，要對含水量進行檢驗，分官方檢測和自檢。這位知情人士稱，一般來説船員自測更重要。“方法很土，但很實用，先稱一些礦石的重量，然後放在微波爐裏烘乾，再重新稱重，中間的重量差就是水分。

這種辦法其實很有效，可測出這批礦石的含水量，有經驗的人都會這麼做。”

專家表示，鎳礦石含水量的安全臨界值約為33%，印尼官方檢測的數據為31%不到，但他估計，失事貨船上的鎳礦石實際含水量遠遠超過這一比例。“如果公司的管理到位，礦石含水量過高的情況就不會存在。”

知情人士告訴記者，常規下，在裝載過程中、啓航前，船上需將礦的含水量即時監控，並形成日誌，在留存的同時彙報給南京總部。總部協助船長做出判斷，將可能的風險控制在最小範圍內。而“南遠鑽石號”是否記載了這批貨物的含水量，其數值多少，遇難者家屬和公眾有權得知。如果南京遠洋有足夠證據證明這批礦石的含水量在安全值以內，就應該公佈詳細證據。

“船現在沉在了4千米深的太平洋海底，其含水量成了謎，但南京遠洋公司應當掌握這一數值，是否存在不宜航行的風險，他們最清楚，”知情人士説。

南京遠洋公司網站信息顯示，去年12月8日，“南遠鑽石號”抵達美國新奧爾良港錨地，這是該輪出廠營運後的第一個航次。12月9日，船舶完成入口手續和裝貨檢查。10日，3名PSCO(港口國監督檢查官)檢查官檢查了相關的船舶證書、船員證書，並進行應急消防設備、棄船等演練。船員們圓滿地完成了各項檢查和演練，受到了檢查官的充分肯定。最終，檢查官完成了本次PSC/ISPS檢查，給船舶簽發了無缺陷報告。

此次事件發生後，南京遠洋也表示，“南遠鑽石號”去年才下水，美國、非洲等全球航線都跑過，從未出現過任何不正常跡象，船況良好。在這次出事前，“南遠鑽石號”至少三次跑過這條航線，均安然無恙。

“從印尼到江蘇的連雲港，選擇沖繩海域，屬於比較安全的經濟航線”。另外一位專家也表示，由於該處海域屬於“順流”，因此在航行費用方面節省了許多，並且該處海域天氣、航線條件比較良好，礁石很少。這種情況下，礦石含水量超標導致“自由液麪”出現，最終發生沉船事故的可能性非常大。

為什麼沒收到預警信號？

如果真沒有預警，説明管理有問題

在知情人士看來，發現貨船出現問題後，如果相應措施到位，悲劇也可以避免。

此前有媒體報道稱，事發當天凌晨三四點鐘時，船長曾向公司報告船體傾斜。接到消息後，公司該做的是召集公司高層人員及專家，成立評估小組，立即拿出應對預案：分析原因，考慮到最嚴重的後果，並採取相應措施，“但前提是，公司到底是要最大程度上減少人員傷亡損失，還是一味強調搶救財產？”

“公司有沒有應急預案？有沒有采取相應措施？”他認為，儘管事發後南京遠洋表示採取了應急預案，並向周圍海域求救，但這其中的細節外界並不知曉。事實上，在船出現傾斜直到傾覆的幾個小時裏，船員們未能完成自救，從而發生如此大的人員損失。

對於南京遠洋所稱的“沒有收到預警信號”，這位人士深表懷疑。據瞭解，如果沒有收到信號，應該屬於“非正常情況”。因為，這樣的遠洋貨輪通常配有兩套報警系統，一套叫“DSC”短信報警系統，船員可以通過這個系統將遇險情況、失事地點等發射到岸上；另一套叫“示位標”自動報警系統，是裝在駕駛台外面的，一旦船舶沉沒，該裝置就會自動掉到海中，並自動發出報警信號。也就是説，即便遇到突發險情，船員無法發出報警，船舶自帶的自動報警系統也應該可以發出報警。“這幾個小時的時間裏，如果真的沒有發出預警信號，那説明該公司對船員的培訓和管理有問題。”

是否錯過了最佳棄船時機？

為何傾斜20度才棄船，而不是安全的15度

“公司和船長能採取的最核心的措施，應該是保證船員的安全。”據知情人士介紹，船上實行的是三班制，在崗位上的工作船員必須穿上救生衣，而出現危險，非在崗的船員得知通知後，都應安排到救生艇所在甲板集合，隨時做好釋放救生艇的準備。

“但從報道上看，船員還沒來得及穿上救生衣，船就出事。”並且根據相關部門調查，船在傾覆前，已經放下了救生筏，但筏內是空的。由此可見，在船體傾斜的中午直至傾覆時的下午，4個小時之內的時間裏，都沒有安排好船員做好“棄船準備”。“這是不應該的。”

“應急措施根本不到位，據獲救船員説，船長在船傾斜20度才宣佈棄船，而一般達到15度就該時刻做好棄船準備，如果傾斜在此基礎上哪怕略有增加，就得果斷棄船。”他認為，公司應當經常組織船員訓練教育，比如棄船演練、突發事故演練、標準穿救生衣演練等，之後認真總結評估，找出不足。“如果訓練到位，這樣的情況也許就能避免。”他認為，如果船員不是因為極力挽救貨船而耽誤了自救時間，那麼，這種情況的出現，還是跟公司的日常管理存在很大關係。

而據之前媒體的報道，南京遠洋稱是當晚7點與船失去聯繫，那麼公司是在何時向相關部門報告的？

“應該在失去聯繫後立即報告。”這位知情人士説，海上出現險情，即使沒有最終認定，也應該馬上彙報，這樣才能最大限度減少人員傷亡以及財產損失。而不是反覆核實，瞭解到確有險情後再彙報處理。“這樣已經沒有意義，因為最佳救援時機可能會因此錯過。”他説，如果海事部門及時得到報告，將會與船隻所在的海域及時聯繫，他們都有熱線，是世界範圍內聯網的，馬上可以協調進行救援。

關鍵的是，對方可以聯繫事發海域附近的船舶參與救援。“海上的規則是，附近船舶接到警報後，可以靠近出事船附近，我們叫‘伴航’，一船間隔500到800米左右，密集觀察事發船隻的情況，隨即做好救人的準備，因為船肯定是救不了的，這個比官方救援的優勢在於及時、有效。”

這位知情人士質疑，在事件整個過程中，公司的處理反應似乎都比較慢。船舶公司一般都有安全體系，出事後，向哪些部門報告，何時報告都有嚴格規定，“失去聯繫，第一時間就要向當地海事部門報告。”