中國政府開放低空空域為發展大眾航空開闢空間

大力發展通用航空，是培養全民航空意識、推動航空強國的基礎，也是未來中國航空產業走向世界一流的必由之路

11月16日至21日，在第八屆珠海航展上，“低空飛行”、“大眾航空”成為參展企業和各界觀眾關注的焦點。在本屆航展的相關論壇上，公安部警航辦負責人王文義解讀近日發佈的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》時，最引人注目的政策信息是，中國將逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。

“這將是飛機駕駛愛好者和有志於發展通用航空事業人士的最大福音。”業內人士為《瞭望》新聞週刊解讀道，這是我國低空空域開放的“破冰”政策，為“十二五”期間發展大眾航空開闢了新的發展空間。

也因此，不論是如中國航空工業集團(簡稱中航工業)、灣流航空航天公司等中外航空巨頭，還是一些國內民營輕型飛機制造商，都紛紛瞄準中國“大眾航空”這塊大市場，飛機駕駛培訓、私人飛機租賃、託管、維修等相關產業鏈上的各類企業也都躍躍欲試。

開放低空政策“破局”

從理論上説，就像公民有權利享用地域、海域資源一樣，空域資源也是一種公共資源。然而，長期以來，中國嚴格的空中交通管制，客觀上限制了大眾航空主要的部分——通用航空的發展。

所謂通用航空，是指單位或個人使用民用航空器從事公共航空運輸、軍事航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衞生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育、旅遊等方面的飛行活動，通常在低空空域活動。

有數據顯示，截至2009年底，我國擁有通用航空器997架，佔全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架。而同期的美國，通用航空器23萬餘架，佔全國航空器的98%，每百萬人擁有743架。甚至同樣是發展中國家的南非和巴西，也擁有一萬架以上的通用航空飛機。

“中國航空業的發展前景就如同今天的美國。”香港航空業協會會長何懿德為《瞭望》新聞週刊分析説，比較中國與美國的發展概況，在2009年通用航空對其經濟的影響看，通用航空對經濟的貢獻，美國為1500億美元、佔GDP的1%，中國是179億人民幣、佔GDP的0.005%；從創造就業崗位來看，美國是126.5萬人，中國是8000多人。

目前，中國民航飛行小時數目已位居世界第二位，但通用航空飛行小時只佔世界0.33%。“中國通用航空只進行一些簡單的灑農藥、森林滅火以及旅遊觀光等工作。”何懿德告訴本刊記者，發展落後的中國通用航空與中國民用航空市場龐大需求之間，已經形成了巨大的“鴻溝”，為中國通用航空發展聚集了源源不斷的發展潛力。

11月15日，中航工業總經理林左鳴對《瞭望》新聞週刊記者説，發展“大眾航空”，就是要高度重視發展通用航空產業，不僅使其在航空產業中的比重快速提升，而且在經濟社會發展中發揮更加重要的作用，從而讓飛行進入尋常百姓家。幸福航空公司總經理楊尤昌認為，“大眾航空”將開拓國人新的交通觀念，提供中小城市和交通樞紐以及幹線之間的航空“擺渡”運輸，“從而解決我國客運是有動脈沒有靜脈、形不成網絡的問題。”

在分析低空空域管理體制改革和逐步開放帶來的積極效應時，中航工業副總經理李方勇接受《瞭望》新聞週刊採訪説，長期以來，關於飛機的民間需求一直很旺盛，“我們直升機公司就收到很多來自一些公司或個人的詢問、詢價和對產品的瞭解，但是苦於低空空域的限制，購買渠道不暢通，所以才有目前市場不是很景氣的情況。一旦放開之後，井噴式的增長就來了，因為需求是客觀存在的。”

低空商機的中國潛力

接受《瞭望》新聞週刊採訪中，中航工業發展研究中心常務副主任廖全旺用一系列數據描畫了當前中國通用航空市場的發展環境：

我國的機場整體數量較少，密度不高。從數量上看，我國20萬人以上的城市數已有800個以上，現有166個民用機場，僅為城市總數的1/5；從密度看，我國每10萬平方公里1.6個民用機場，僅為美國的1/4。目前，全國還有45%的縣、38%的人口不能得到航空運輸服務。尤其是機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區經濟發展的矛盾比較突出。

2009年我國人均乘機次數仍僅為0.17次，遠低於美國的人均2.3次。我國2009年航空客運週轉量，僅相當於美國1978年的規模。從美國發展情況看，1978年後民航業仍保持了30餘年的穩定增長。以人均完成客運週轉量這一標準來衡量，中國與歐美髮達國家相比，整整差了一個數量級，民眾實際享受的航空服務水平仍需大幅度提升。

我國西北、西南和東北之間的航空運輸市場發展較慢，三個地區之間的運力不到全國的3%。100多箇中小機場彼此之間通航率低，平均日單程航班數不足1班。

與此同時，最新市場預測顯示：到2015年，國內旅遊人數將達33億人次，年均增長10%；出境旅遊人數達8300萬人次，年均增長9%。未來5～10年，又是我國加快城市化進程的黃金期，城市化率有望提高10個百分點左右，達到55%～60%，人口流動增加，出航需求巨大。

這些差距和需求短缺，在廖全旺看來，只要條件改善，都將是中國通用航空快速發展的強勁推動力。

事實上，受訪專家指出，發展通用航空的兩大主要條件，就是低空空域的開放，和國家經濟實力、國土面積和人口條件。而這兩大條件已經基本具備。

首先，從低空開放情況看，低空開放是國家戰略，是中國航空事業和經濟發展的需要。目前，約20%是民航協調管理，其他是由軍方控制。“十二五”期間，將會重點發展干支線和通用航空的機場配套、基礎設施建設和空域管理體制。“十三五”期間，低空空域在全國範圍內試點開放，中國的低空產業有望快速增長。

其次，從國家經濟實力、國土面積和人口條件看，經驗表明，當國家的人均GDP超過4000美元時，通用航空的發展將會出現突破。美國在1968年人均GDP達到4000美元之後，通用航空業初現爆發性增長。截止到2009年底，中國人均GDP約為3711美元，已經接近通用航空快速發展的臨界水平。此外，中國國土面積和美國差不多，但人口是美國的10倍。

除此之外，發展通用航空的條件還包括，國家和政府的支持，完善的政策和法規，提高航空對國家經濟發展的意識，機場及基礎設施建設，和培育人才等課題。

在何懿德等受訪專家看來，中國通用航空的發展潛力主要表現在四方面：

其一，中國與其他國家現時差距明顯，意味着發展空間大。中國市場需求即使無法達到美國的程度，就算向巴西水平看齊的話，需求空間也是巨大的；其二，全世界農林專業飛機約2萬餘架，其中美國和俄羅斯佔72%。據安信證券研究中心統計數據顯示，美國和俄羅斯的農航業面積分別隻有中國耕地面積的45%和35%；其三，通用航空產業上下游公司剛進入正常發展軌道，如果切入加速軌道，產業發展將進入黃金時期；其四，據中航工業通飛公司數據預測，2008年至2017年中國需要通用飛機近5000架，約佔全球需求量的12%。

根據《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，未來五至十年，中國通用航空人才需求將達百萬，包括：通航機場維護、通用航空製造業、運營管理、機場、機場服務、通用航空公司、飛行俱樂部、飛行員培訓等。

儘管目前中國通用航空的發展障礙不少，譬如對通用航空的重要性認識不足、人才不足、通用航空企業發展缺少動力、空域管制、缺乏相應的法律法規和標準體系等等，但何懿德對中國通用航空發展前景非常看好，“未來10年，我們期待中國通用航空將會飛速發展，年增長不低於30%。”

“飛機"4S"店將很快進入公眾的視野。”王文義説，飛機“4S”店將對私人飛機安全飛行起到重要的保障作用。同時，它也是通用航空產業鏈的延伸，包括即將帶動的飛機駕駛培訓、飛機租憑、零配件供給、維修等方面。