專家稱北京治理交通擁堵新方案尚非治本之策

北京新方案恐難根治“首堵”頑疾

北京治堵新方案公開徵求意見，甫一亮相就引發洶湧關注。新方案中提出了公交優先、發展校車、加密軌道交通等措施。在專家看來，這些措施雖能有效緩解交通擁堵壓力，但尚非治本之策。

專家指出，擁堵現象背後更為本質的問題，是城市規劃問題，是交通需求與交通供給之間的矛盾。要徹底解決此矛盾，需要破解其背後的利益堅冰

法治週末記者 温泉

12月13日，北京治堵新政終於有了眉目。

一份6000餘字的《北京市關於進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(徵求意見稿)》，為北京今後5年的治堵指明瞭方向。

從1984年開始，交通擁堵便與日益成長的北京城如影隨形。雖然經歷多年的治堵掙扎，北京卻一直未能走出“治而復堵”、甚至“越治越堵”的怪圈。

新方案是否會有更好的表現？

六大亮點護航下的隱憂

其實在徵求意見稿公佈之前，新方案早已成為北京市民的“第一話題”。

新華社旗下的《財經國家週刊》上月獨家披露了新方案的一些內容。其中單雙號限行、憑停車泊位上牌、收取擁堵費、購車與户籍掛鈎等措施引爆了輿論，甚至實實在在地引爆了車市。據公開數據，11月北京汽車銷售量近9.6萬輛，創下今年單月最高紀錄，去年同期僅為7.2萬輛。

喧囂過後，人們並未看到先前披露的一些內容出現在新方案當中。購車與户籍掛鈎的措施壓根沒提，收取擁堵費一項，也被温柔地表述為“研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，擇機實施”。但是，單雙號限行確實有所體現———“必要時，實施重點交通擁堵路段高峯時段機動車單雙號行駛措施”。

對於新方案，專家們既有肯定，亦有擔憂。

長安大學教授、北京市交管局原副局長段里仁認為新方案有六大亮點：

首先，整個方案以“建、管、限”為主線，即“建設、管理、限制”。

第二，確立了優先發展公交，其中又以軌道交通為主，這樣最大限度地滿足需求，然後管理、限制，層次分明。其中，有一個提法的變化，即“到2015年，中心城區公共交通出行比例達到50%”。此前，北京市交通委員會的提法是“到2015年，北京中心城區公共交通出行比例將達到45%”，“這説明，公共交通將進一步加大，這5%上去了，小汽車的比例就能下來”。

第三，積極發展中小學校車服務系統和鼓勵單位開行班車。“這就能大大節省道路資源”，段里仁告訴《法治週末》記者，曾經有調查顯示，接送小孩排在私家車購車需求的第一位，上下班開車也是排在前列。他曾經做過調研，望京一家公司，有員工2000多人，每天只要21輛班車就可以解決員工的上下班問題，“如果沒有這21輛班車，可能要多出幾百輛小汽車”。

第四，加密軌道交通。“這個方向是非常正確的，因為世界上所有不堵車的國家，都是軌道交通是第一位的，無一例外。”段里仁強調。

第五，加快建設中心城區道路微循環系統。“新方案提出要建設400公里微循環道路，這個確實不容易。”段里仁告訴《法治週末》記者，北京的交通有自己的特殊性。西方國家是從馬車時代過渡到汽車時代，馬車和汽車的寬度差不多，所以原有的道路過渡很平穩。但是，北京是從人力車時代急劇過渡到汽車時代，人力車時代，車只有一個肩膀寬，所以北京有很多衚衕，但這與汽車的寬度有一定差距。

“如果能把這些道路利用起來，也能夠大大緩解交通壓力。”段里仁剛從日本考察回來，他告訴《法治週末》記者，東京的道路和北京很相像，但小汽車在小衚衕裏依然可以順暢通行。反觀北京現狀，段里仁認為北京的衚衕不好走是有原因的，比如衚衕都被用於停車、也很少有交通標誌等。

再比如，中國有很多“院子”，畫一個圈就把一片地框起來，車輛無法從院中通行。“比如天通苑，出入有四條車道，上下班高峯期時堵，平時很少有車輛進出。如果新修的小區道路能夠社會化，也能夠緩解很大的交通壓力。”

第六，差別化的停車收費措施。段里仁認為，這也能輔助緩解交通壓力。

專家們普遍對單雙號限行措施持謹慎態度，段里仁表示，贊成在不得已的情況下實施此措施，為公共交通的發展爭取時間，但此終非長久之計。因為如果小汽車不斷增長，增量會很快淹沒限行的效果。

中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙傑則對新方案表示出一定的擔憂：“新方案涉及面非常廣，從城市規劃到公交建設都提到了，但是我擔心這些工作恐怕不是單靠北京市交通委就能完成的，應該建立多部門之間的協作機制來保障。”

“擁堵”面紗遮不住的病根

《法治週末》記者採訪所及，對新方案所昭示的交通前景的擔憂不在少數。更多的專家認為，目前的方案可以使交通擁堵得到暫時和局部的緩解，如果要治本，恐怕還是缺乏一些東西。趙傑指出：“擁堵，只是表象，應該關注擁堵現象背後更為本質的問題。”

北京工業大學交通研究中心教授陳豔豔告訴《法治週末》記者，交通擁堵的問題，説到底，是交通需求與交通供給之間的矛盾，目前的交通供給無法滿足日益增長的交通需求，才導致了交通擁堵。

在交通領域，有一條“當斯定律”，即“在政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設施會引發新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。即不管政府投入多大的人力財力，可能最後的結果依然是交通擁堵”。

北京前些年治而復堵的怪圈恰好印證了這一定律，大量修路並沒有解決交通擁堵問題。

陳豔豔所在的北京工業大學交通研究中心，從2005年開始就和北京市交通委合作，進行“北京市交通需求管理政策研究”，這是第一個有關需求管理的政策方面的研究。此後，該中心在2008年奧運會前做過奧運交通需求管理政策研究，奧運會後做過交通需求管理長效機制的研究，2008年左右還做過交通結構優化研究，也與交通需求管理相關。

陳豔豔認為，要解決問題，最終的源頭還是需求的管理。“但是，這個需求管理不是一個狹隘的通過停車費、擁堵費之類的手段來調節需求，而是從大的城市規劃的方面來考慮。就業和居住分離，城市無序蔓延，才導致長距離出行這麼多，潮汐交通才這麼明顯。這如果歸納的話，它也屬於需求管理的範圍。此外，還包括政策、法規，包括交通結構的優化，這幾方面應該共同作用。”

趙傑也認為，城市規劃的問題，是交通擁堵背後更為本質的問題。他告訴《法治週末》記者，從城市規劃的角度來講，未來的北京城肯定還要“長大”，“因為我們現在只是處在城鎮化的中期，未來10年、20年北京還要聚集更多的人口”。

今年10月20日，河北省政府《關於加快河北省環首都經濟圈產業發展的實施意見》正式出台。今年年底前北京市將全面啓動新城建設，同時重點建設通州、順義和亦莊三個重點新城。

趙傑指出：“我們要建設什麼樣的城市圈？這個問題應該想好，是按照原來的方法繼續擴張，還是按照新的思路來發展。”

他進一步説，“交通，説到底是就業和服務設施的分佈問題，是解決人的出行需求。市民的感受很重要，包括出行是否方便、時間是否合理”。