世界最難修宜萬鐵路自主攻堅 硬座票價不超百元

俯瞰宜萬鐵路

世界上最難修的鐵路如何穿越千難萬險？

設計者揭開宜萬鐵路穿山之謎

不是建在一馬平川的平原，而是要大規模地鑽山打洞、穿越峽谷，宜萬鐵路的建設難度，堪稱世界級別。僅鐵路橋，就跨越深谷溝壑、高岸陡坡，最高一座標高140米，相當於46層樓高。

昨日，中鐵第四勘察設計院三位全程參與宜萬鐵路設計、建造的專家——總體設計負責人鬍子平、隧道專家苗德海、地質專家劉坡拉，聯合接受武漢媒體採訪，揭開這座世界上最難修的鐵路的“穿山之謎”。

難度世界罕見

全靠中國人自己攻克

這是一條比青藏鐵路還難修的鐵路。謙虛地説，它是“目前國內已建和在建鐵路中最困難的山區鐵路”，而事實上，它的難度在世界上都相當罕見，全靠中國人自己的技術攻克。

總設計師鬍子平説，宜萬鐵路經過的鄂西渝東山區，山高坡陡溝多，70%都是喀斯特地貌，俗稱灰巖地區，這是非常不利於工程建設的地形，如地面崎嶇不平，就需要架設很多橋樑，鑽挖很多隧道；地下又存在暗河、通道，樁基必須加倍地穩固牢靠以防塌陷；還有岩溶水、滑坡、瓦斯的威脅，岩石風化後會掉落，處理不好都是危險。

宜萬鐵路長377公里，74%的所到之處都是這種高危高難地質，全線建有隧道159個、橋樑253個，其中34個是高風險的岩溶隧道，橋隧總長約278公里，全世界沒有第二例。

沿長江沒法帶動經濟

最終選擇最難走的山路

宜萬鐵路早前有一個“走江邊”的方案，即繞開崇山峻嶺，從宜昌沿着長江或清江入川，比現在的線路還短一半多。為什麼最終還是選擇了最難走的路——經恩施越嶺進入萬州？

鬍子平説，這主要是出於兩點考慮。一個是經濟層面的，如果沿着長江北岸走，這條鐵路對沿線的地方經濟就起不到太大的帶動作用，因為那裏沒有什麼人口和經濟據點。二是為了環保，為了水土保持，長江是母親之河，裏面生活着許多珍稀魚類，如果在江邊大興土木修鐵路，產生的廢物、震動和噪音會不可避免地破壞自然保境，“打擾”水生物，所以最終放棄走平路，而選擇走最崎嶇的山路。

危險不可預知

預報系統保護工人安全

與另一條難修的鐵路——青藏鐵路相比，宜萬鐵路“難在暗處”。

鐵四院副總工程師、隧道專家苗德海説：“修青藏鐵路難在海拔高，高原缺氧，對建設者是生理上的挑戰，這種困難是可以預知的，對手在明處。而修宜萬鐵路面對的很多風險，完全無法預知，你只知道會有滑坡、瓦斯爆炸等破壞力極強的危險，卻不知道危險會以什麼面貌、什麼時間到來。”

宜萬鐵路設計組創新運用了地質危害超前預測預報系統，將傳感設備、光電報警、視頻監控、逃生裝置結合起來，讓它探路，保護工人的安全。建大支坪隧道時，隧道的岩溶水突然“發大水”，傳感器靈敏地感知到這一險情，發出報警信號，讓工人們及時逃了生。

26根立柱

撐起足球場大的溶洞

地質如此複雜，通車後會不會有地方滲水或滑坡？這些最熟知宜萬鐵路的專家們胸有成竹地説：“放心坐！我們前期的建設，完全可以保障後期的運行安全！”

從第一步做地質勘探開始，就“上天入地”，天上照、地面測、地下探，絲絲入扣。地質專家劉坡拉説，修宜萬鐵路動用了航拍，大範圍掃描鐵路沿線地形地貌，根據衞星圖片判斷哪裏有洞口，哪裏有河流；6個小組踏遍可能對工程產生影響的區域和山嶺，排查風險；還給山體“做CT”，打個洞，將CT儀器伸下去，像給人體檢一樣掃描地底下的情況。

龍鱗宮隧道原本是一個足球場一般大的溶洞，佈滿溶岩。在這裏，建設者架設了26根直徑1米多、高20多米的鋼筋混凝土立柱，為施工和火車運營撐起安全；隧道做的是雙層框架，上層頂住溶洞頂板，下層跑火車，路基打的是鋼管樁，從上到下，鐵軌兩邊，步步為營。

修宜萬鐵路遇溶洞無數，情況各異，處理方式也不同。苗德海感嘆：對別的工程來講，複雜地質可能只是局部存在，宜萬鐵路卻是處處要攻堅。