公眾應該為不盈利的交通線路買單嗎？ - 彭博社

羅伯特·托爾津斯基這一點很明確：美國的交通系統正面臨困境。正如其他撰稿人馬修·伊格萊西亞斯本週早些時候指出的，全國各地的城市都在努力為公共交通提供資金。作為支持，他提到了密爾沃基提議削減公交服務，這可能使大約13,500個工作崗位在大都市區無法獲得。更大的城市情況也沒有好到哪裏去。長島公交系統最近因MTA無法負擔維護而私有化，面臨着必然的票價上漲和服務削減。MTA整體面臨嚴重的預算危機，並且它的資金來自於每天850萬乘客。短語“只有在紐約”已經成為一種自我諷刺，正如這條老的洋葱頭條所暗示的，但當談到美國的交通系統時，“連紐約都沒有”不應被輕視。

彭博社城市實驗室地震，無論大小，都在九月的緊張氣氛中震撼墨西哥城範德比爾特大學租賃掙扎中的紐約市神學院以擴展校園紐約市市長埃裏克·亞當斯因聯邦腐敗調查被起訴新澤西交通局和美鐵列車在紐約市附近的出軌後延誤關於該問題該如何處理，遠沒有那麼清晰。其根本原因在於，美國很少有公共交通系統能夠自負盈虧。這個困境最近促使大衞·萊文森，明尼蘇達大學的土木工程教授，提出了一個大膽的解決方案。萊文森在他的博客《交通主義者》中寫道，萊文森解釋道，雖然一些交通線路確實盈利，但那些不盈利的線路卻拖累了整個系統的預算。萊文森的解決方案有兩個方面：首先，保持盈利線路的完整，以及與之相關的被認為對其成功至關重要的某些支線；其次，讓政治家決定是否用公共收入來資助那些虧損的線路——萊文森稱之為“福利”線路。

換句話説，公共交通組織將向公眾提出這些虧損服務的賬單……而不期望從運營收入中支付。

如果這些線路的成本被認為過於昂貴（即政治家不願意用一般税收來支付），那麼它們應該被取消。交通機構將不再虧損，而是實現收支平衡或略有盈利。它們甚至可能向其所有者（公眾）支付紅利。

該提案在交通博客界引發了一場小風波。（回應的列表以及Levinson的反駁，可以在這裏找到。）廣義而言，對Levinson概念的批評分為兩類。第一類質疑公共交通作為公共產品的角色。交通機構的資金有限，毫無疑問，他們必須選擇是將這些資金用於改善盈利線路還是補貼低乘客量的線路。但取消不盈利線路的想法暗示着美國交通線路的目標是盈利，而在許多人看來，這顯然並非如此。

相反，大多數低乘客量的線路是由一般税收資金補貼的，作為一種公共服務——即幫助低收入工人找到工作。“Levinson描述了一種情況，在這種情況下，每個人都有選擇支付運輸服務真實成本的選項，但實際上許多人並沒有，”Yonah Freemark在《交通政治》上寫道。“雖然想象一個每個人都能在一個充滿反映效率和真實成本的公平市場中作為理性行為者行動的世界可能很美好，但我們並不生活在這樣的世界中。”確實，最新的行為證據表明，存在一種明顯的“稀缺心理學”，導致那些被剝奪某種東西的人——無論是金錢、時間還是食物——的行為比他們本來會更不理性。Freemark辯稱，公共交通的資金解決了這一現實：

我們可以為消除無法自負盈虧的交通服務而奮鬥，同時在這個過程中消除那些現在需要出行的人的基本出行能力，所有這一切都寄希望於窮人能夠在某個時候獲得足夠的資金，以做出經濟上合理的決策。或者我們可以認識到現實，承認交通服務在其核心不僅僅是交通組織，還是福利提供者。

對萊文森提案的另一個主要批評是，它反映了美國交通中的雙重標準。許多習慣性駕駛者抱怨支付交通服務費用，因為他們認為自己已經通過汽油税支付了道路維護的全部費用，而實際上，汽車也受到政府政策的重度補貼。汽車使用增加了城市擴張、污染，以及（儘管萊文森持不同觀點）擁堵——這些是真實的但難以量化的社會成本，對駕駛者來説仍然是看不見的。換句話説，人類交通的賈雷特·沃克爾辯稱，如果社會要要求交通用户通過不補貼的票價來支付系統費用，那麼也應該對駕駛者提出同樣的要求：

如果我們提出一個自由市場的觀點，即交通應該實現收支平衡，那麼我希望在一個完美的世界中也能看到這一點。但那將是一個政府不對交通的競爭者——私人汽車進行重度補貼的世界——不僅僅是通過道路支出，還通過最低停車要求和基於石油的外交政策等干預措施。我進一步建議，當前的環境危機表明，政府應該偏向於對環境危害較小的出行方式，而對交通的補貼（即接受交通“虧損”）是實現這一目標的一個有效方式。

在這裏憤怒中迷失的事實是，一些交通線路找到了一些不涉及削減服務或提高票價的賺錢方式。香港的地鐵系統每年賺取鉅額資金——大約十億美元——主要是因為它充當了周圍商業、住宅、辦公室甚至購物中心的房地產開發商。 “這些物業和企業產生了可觀的現金，使得整個交通機構保持盈利，“區域規劃協會的亞歷克斯·馬歇爾最近在citiwire.net上寫道。如果你在想為什麼美國的交通官員不知道這種技術，其實他們是知道的：香港地鐵最近利用了一些額外的盈利來挖走MTA的負責人。只有在香港。