紐約市自行車共享站點佈局的方法論 - 彭博社

路透社/蘇珊娜·普倫凱特上個月，紐約市選擇了 阿爾塔自行車共享 來開發和運營其期待已久的自行車共享項目。在最終做出這個決定後，城市現在必須將注意力轉向其他600個站點：這就是它打算在2012年夏季項目啓動之前在曼哈頓和布魯克林設置的站點數量。僅這一階段的10,000輛自行車將使 紐約市自行車共享 成為美國最大的此類項目，並且是世界上最大的項目之一。

這種情況似乎為成功做好了準備。紐約市每五次出行中就有兩次在一英里以內，或大約20個街區，迄今為止，城市已經建設了數百英里的自行車道來便利這種出行方式。儘管如此，站點選擇過程不能掉以輕心。將自行車共享停靠點設置得太遠可能會讓騎行者在儘量靠近最終目的地時感到沮喪；未能將它們融入城市現有的交通網絡可能會使騎行者回歸其他出行方式；將它們放置在社區不希望的地方可能會引發當地對該項目及騎行者的普遍反感。

彭博社城市實驗室地震，無論大小，都在九月的緊張氣氛中震撼墨西哥城範德比爾特大學租賃掙扎中的紐約市神學院以擴展校園紐約市市長埃裏克·亞當斯因聯邦腐敗調查被起訴新澤西交通局和阿姆特拉克列車在紐約市附近出軌後延誤如果一切按計劃進行，這些潛在問題將僅僅停留在潛在問題上。紐約市交通專員賈奈特·薩迪克-漢和阿爾塔總裁艾莉森·科恩描述了一種多步驟的選擇過程，該過程平衡了成功的共享單車系統的物理需求與紐約居民的個人願望。阿爾塔和城市將首先使用詳細的數據模型和公眾建議來確定最佳服務區域，然後向管理這些區域的社區委員會提出至少三個可能的位置，最後允許社區自己做出最終決定。

這個想法是，強調三個已建立的共享單車支柱——高密度的站點、靠近交通的便利性和社區反饋——將使紐約的項目從一種新奇的亞文化提升為城市複雜交通網絡中不可或缺且無縫整合的一部分。

“紐約從來不是單一的交通方式，”薩迪克-漢説。“這是一個人們步行、乘坐地鐵、開車和乘公交車的城市。騎自行車越來越成為紐約人出行的一種越來越有吸引力的方式。這是一個非常自然的下一步。”

站點規模和密度

共享單車站——對於不熟悉的人來説——是系統用户取車和還車的停靠設施。第一波600個站點將集中在79街以南的曼哈頓和包括威廉斯堡、福特格林和公園坡在內的部分佈魯克林社區：

車站密度的重要性歸結為時間和金錢。用户不想走太遠去取車，也不想在離最終目的地太遠的地方還車。這部分是便利性，另一部分是獲得他們所支付的：紐約市自行車共享的年度會員費將比月票便宜——大約100美元——但這提供了大約30到45分鐘的無限次騎行。（短期會員也將可用。）在允許的使用時間後，將會收取超額費用。

擁有高密度的車站是確保可靠和公平的總騎行時間的最佳方式。在決定在這些邊界內車站之間的距離時，紐約將效仿巴黎。該系統建立了每平方英里約28個車站的行業密度標準。如果你使用公制系統，那就是每300米一個車站；對於紐約人來説，這意味着每兩到三個街區一個車站。

“成功的首要指標是車站的密度，”科恩説。“你不想讓車站之間相隔超過幾個街區。希望在某人遇到完全滿或完全空的車站時，他們不必走太遠就能到達一個有容量或自行車的車站。”

到達一個滿載的自行車共享車站有時被稱為“停靠阻塞”，這並不罕見。例如，在最近的一個月裏，華盛頓特區的自行車共享系統（同樣由Alta運營）經歷了5000次停靠阻塞，根據一份 Marketplace 的最新報告。有時這種不便是不可避免的——在華盛頓特區的Capital Bikeshare的情況下，這無疑反映了該系統的 極大的人氣——但這進一步強調了適當車站密度的必要性，以及密度的近親：車站規模。

避免全站的通用經驗法則是擁有大約比自行車多50%的停車位。紐約市規劃委員會準備的2009年自行車共享報告 [PDF] 推薦每個站點的目標容量為24輛自行車。該市的初始階段將嚴格遵循這一建議：將紐約的10,000輛自行車分佈在600個站點，每個站點大約16輛自行車；再加上50%的空間預留，理想容量為24輛自行車。

“如果在某個特定地點有很多人，而你將那個站點的規模設得太小，你雖然在正確的位置解決了一個要素，但並沒有滿足該特定地點人們的需求，”B-Cycle的銷售總監Lee Jones説，該公司在芝加哥、丹佛等地有項目，也是紐約項目的另一名決賽選手。“習慣的生物會説：我想試試，但我做不到。”

靠近交通

任何良好的城市交通系統的關鍵是連接性——能夠在不同的交通模式之間快速轉換，而不會有太大的延遲或距離。Cohen表示，Alta使用率最高的站點與關鍵交通樞紐相連。例如，在華盛頓，最繁忙的交通發生在Dupont Circle自行車共享站，距離同一地點的地鐵站非常近。她補充説，波士頓兩個非常成功的站點位於南北車站外。在紐約，自然的樞紐將位於大中央車站。

2009年的城市規劃報告建議在地鐵站和公交站附近設置自行車停靠站。遵循這一建議將有助於紐約市自行車共享項目成為“公共交通系統的延伸，”薩迪克-汗説。“這個項目將真正改善對地鐵的訪問，並且肯定會利用我們現有的自行車網絡和公共交通網絡。”

濱水區也將成為一個重點站點，特別是在渡輪路線附近，城市的專用自行車道也是如此。該基礎設施已達到700英里並在不斷增長，這無疑吸引了科恩，她正在搬到紐約以監督該項目。她將在東中城定居，正好沿着第二大道的自行車道，離中央車站也不遠。

社區反饋

城市和阿爾塔啓動了一項公共宣傳活動，他們認為這對自行車共享項目的成功與站點規模和密度的數學公式同樣重要。他們最近推出了一個網絡門户，紐約人可以推薦站點位置，並且已經收到了數千條建議。他們將在這個秋季繼續對話，通過一系列公共演示來告知當地居民有關站點位置和項目使用情況。在選擇過程的最後階段，城市和阿爾塔將向社區委員會提出至少三個位置選項，並給予他們最後的決定權。

“我們準備做的是去社區，選擇一些經過預審的地點，以確保車站設在社區希望它們存在的地方，”薩迪克-汗説。“一切都是位置、位置、位置。我們將尋找適合通勤者、企業和社區的車站位置。”

希望通過在選擇過程的每個階段與社區互動，阿爾塔和紐約能夠將公眾對這一陌生項目的抗議降到最低。這在過去曾是一個問題。在2010年10月，關於在華盛頓特區國會山林肯公園附近放置車站的爭論引發了激烈的辯論，許多熱情的當地居民表達了對交通和兒童安全、破壞行為以及整體外觀的擔憂。關於這個問題的一次社區會議變得如此激烈，以至於實際上發生了推搡。當然，一旦它真正投入使用，結果發現該地點對自行車的需求是如此之高，以至於用户常常發現車站被停放的車輛堵住。

“在啓動之前，對於一些人來説，適應共享自行車站的想法可能會很困難，但在啓動之後，它被視為社區的一個非常積極的資產，”科恩説，他補充説對盜竊和破壞的擔憂完全是毫無根據的。“我們進入的每個城市都是新的、獨特的和不同的……但我們處理的方式是保持相同的態度：開放和專業。我們不想在社區不希望的地方設置車站。”

另一個關於共享單車站的常見鄰里投訴是它們 取代了街道停車位。一般來説，每十個共享單車停放位可能導致一個街道停車位的損失——對於一個容量為24輛自行車的紐約站來説，大約會損失三個停車位。為了應對這一投訴，科恩表示，阿爾塔和紐約將確保每個社區提出的站點選項中至少包括一個不佔用停車位的位置。

附加站點細節

在單個站點的層面上，共享單車停放位受到與任何街道傢俱相同的法規約束：人行道通行、距離消防栓的距離、符合歷史區域的要求等。成功設置的其他一般指導方針包括將站點設置在人行道寬闊的地方，以免妨礙行人流動；靠近主要文化和旅遊地點以及公園和公共空間，以吸引休閒騎行者；並提供足夠的站點可見性，以便共享單車用户不必尋找他們知道就在附近的站點。位於街道上的站點應遠離交通，並理想地設置在消防栓旁邊（左側是巴黎的一個街道站；右側是潛在的紐約對應站）：

由於共享單車站將全天候開放，因此應設置在主要公共公園的邊緣，而不是內部，因為這些公園（技術上）在夜間關閉。開放的公共區域或廣場，如哥倫布圓環和赫爾德廣場，也非常適合設置站點，步行廣場同樣適合。

許多關於自行車共享站的細節在2009年的規劃報告中有詳細説明。除了寬闊的人行道，選址還應利用路緣擴展、開放式前沿以及高架橋、立交橋和高速公路下的空間。例如，報告建議考慮金融區FDR Drive下的空間，或者大中央附近的公園大道下的立交橋，以便為更大的站點提供空間（左圖，巴黎一個位於立交橋下的站點；右圖，125街的Metro North站下的潛在紐約市自行車共享位置，這將超出第一階段的範圍）：

由於紐約在自行車共享領域相對較晚進入，因此受益於一些關鍵的技術升級，超越了早期系統。站點將使用無線太陽能供電，因此不需要直接陽光，這使得它們可以設置在高樓旁邊。它們通常非常可移動——如果需要，可以在不到半小時內被抬起並移走——與一些在地面上固定的歐洲系統形成對比。紐約市自行車共享的領導者Sadik-Khan表示，他們多年來一直考察成功的系統，以為城市加入這些行列做好準備。

“我們做了很多工作，以確定在該計劃的第一階段，哪個區域最能滿足紐約人的需求，”她説。“事實上，一個成功的自行車共享系統意味着每隔幾個街區就有一個站點，並將它們放在需要的地方，這正是我們目前關注的重點。”

以上圖片由紐約市提供