擁堵定價的侷限性 - 彭博社

路透社在十月，我們描述了“道路擁堵的基本法則，”它解釋了建造更多道路並不能減少擁堵，實際上會增加擁堵，因為這樣會誘使更多人開車。那篇論文的作者認為，對城市交通最有效的應對措施——不，唯一的措施——是擁堵定價。

當然，這並不意味着這是一個完美的解決方案。針對我們十月的帖子，路透社的費利克斯·薩爾蒙認為，擁堵定價是一種始終不受歡迎的方法來清理城市交通。起初，司機們對必須支付更多費用以使用他們一直以來使用的同一路線感到不滿。隨着擁堵定價清理道路，它不可避免地會引發一些額外的需求，交通增加，因此價格必須進一步提高。於是鬥爭繼續。

彭博社城市實驗室範德比爾特大學租賃掙扎中的紐約市神學院以擴展校園紐約市市長埃裏克·亞當斯在聯邦腐敗調查後被起訴新澤西交通局、阿姆特拉克列車在紐約市附近脱軌後延誤紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金儘管這場鬥爭似乎是值得的——前提是定價確實能緩解擁堵。但至少有一位交通學者對此並不確定。在一篇 即將出版的 城市研究 中，牛津大學的莫舍·吉沃尼對倫敦的擁堵定價系統進行了詳細的研究，並得出結論：“關於其實際有效性可以提出質疑。”

倫敦於2003年開始實施其定價計劃。起初，收益巨大：由於進入城市的駕駛成本上升，擁堵減少了大約30%。但這些收益很快達到了一個平台期，自那時起，擁堵開始接近定價前的水平，吉沃尼報告稱：

在倫敦，擁堵被測量為平均超時延遲（分鐘/公里），即與自由流速相比的交通延遲——夜間的平均速度。2002年，CC [擁堵收費] 區域內道路的平均超時延遲為2.3分鐘/公里——這是CC引入前的基礎擁堵水平。到2003年，這一數字降至1.6分鐘/公里，即常被引用的30%的擁堵減少。接下來的一年，擁堵水平保持不變，但隨後開始上升。2005年和2006年分別增加到1.8和2.1分鐘/公里。因此，擁堵在2006年幾乎回到了收費前的水平。

定價方案生效後，城市的公交乘客激增，但吉沃尼並不相信定價是這種新興受歡迎程度的主要原因。他寫道，儘管在計劃開始後乘客人數上升，但服務增加、票價下降和質量改善。也許倫敦更多的人乘坐公交是因為他們不想支付更多的駕駛費用。或者也許他們乘坐公交是因為他們得到了更好的公交系統。

當然，正是擁堵收費資助了公交改善，因此確實存在某種聯繫。但吉沃尼的觀點是，倫敦如果從一開始就實施公交改善，可能會更具成本效益。他還報告稱，沒有“明確證據”表明擁堵定價計劃直接或間接減少了城市的空氣污染。總的來説，他得出結論，現有證據足以“對倫敦擁堵收費的整體成功感到懷疑，從而促進在其他城市更謹慎地推進擁堵收費。”

吉沃尼並不是唯一一個呼籲謹慎的學者。在一項計劃於 2012年2月的 交通研究A部分中發表的理論研究中，一組挪威研究人員考察了擁堵定價的次級影響——特別是其對勞動力市場的影響。雖然擁堵定價似乎確實提供了一般的福利增益，但它是通過在失業或人口方面造成差異來實現的：

我們表明，雖然通過最佳收費可以實現福利增益，但這可能以減少整合為代價。這可能表現為人口的更大集中趨勢，或地區之間的失業差異。

研究小組通過模擬兩個由一條主要基礎設施連接的假設區域來得出結論，該基礎設施遭受嚴重擁堵，實際上模擬了郊區。他們通過讓一個地區的公司遷移到另一個地區以應對擁堵，創造了就業衝擊，並觀察這一事件後每個地區的人口可能發生的變化。

當各地區相距50公里（大約30英里）時，擁堵定價造成了顯著且持久的失業差距——即，人們無法負擔開車進入另一個地區工作。當它們相距20公里（12.5英里）時，擁堵定價導致了廣泛的人口差距——即，人們簡單地搬到了工作機會更多的地區。

這並不是説擁堵定價不是城市處理交通問題的好方法。上述問題都有其反面觀點。擁堵定價可能不受歡迎，但交通本身也不受歡迎，什麼都不做的政治家也同樣不受歡迎。倫敦的擁堵可能再次增長，但更激進的定價增加可能會保持這些水平較低（值得注意的是，Givoni在2006年結束了他的研究，那時倫敦還沒有再次提高價格）。雖然定價可能造成地區勞動差距，但它仍然提高了整體福利，如果與公共交通系統的改善相結合，這些差距可能會縮小。

不過，更大的觀點仍然存在：在主要大都市地區，交通問題已經變得如此嚴重，以至於即使是我們最好的解決方案也可能根本不覺得像解決方案。

照片來源：Jason Reed/Reuters