美國人對高油價的真實反應 - 彭博社

路透社美國人喜歡抱怨高油價，但他們實際上支付的是 世界上最低的燃料成本 [PDF]. 這種隱藏折扣的部分原因是，自1993年以來，立法者拒絕提高聯邦汽油税。事實上，由於汽油税沒有與通貨膨脹掛鈎，税率隨着時間的推移而貶值；它保持在每加侖18.4美分的固定水平。更不用説交通的未計算社會成本或污染的環境成本。如果在美國汽油價格公平，令人懷疑的是，美國人對駕駛的熱愛是否會如此強烈。

彭博社城市實驗室範德比爾特大學租賃掙扎中的紐約市神學院以擴展校園紐約市市長埃裏克·亞當斯因聯邦腐敗調查被起訴新澤西交通局和美鐵列車在紐約市附近出軌後延誤紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金這個問題是德克薩斯大學埃爾帕索分校的布拉德利·萊恩最近分析的核心。萊恩研究了2002年1月至2009年3月期間，33個美國城市的油價波動。他將這些變化與同一時期內同一城市的公共交通乘客模式進行了比較。在他研究的所有城市中，他查看了公交乘客，而在包括洛杉磯、芝加哥和華盛頓在內的21個地方，他還考慮了鐵路旅行。

總的來説，Lane發現燃油價格變化與公共交通乘客數量變化之間存在相當強的聯繫。每增加10%的燃油成本，公交乘客數量就會增加最多4%，而鐵路旅行則會增加最多8%。這些結果表明，Lane在即將出版的交通地理學雜誌中報告了“顯著未開發的潛力”對於公共交通乘客數量。換句話説，美國人對汽車的熱愛很大程度上可能只是對廉價交通的渴望。

“儘管這是世界上最以駕駛為導向的社會之一，儘管我們對公共交通的國家優先級低於幾乎所有發達社會，儘管在我們心中，駕駛與其他任何交通方式相比幾乎是免費的，但在一些城市，你仍然會看到對汽油價格的相當大反應，”Lane説。“所以儘管遊戲完全傾向於汽車使用，但過去7或8年間汽油價格的波動實際上似乎對限制人們的駕駛量產生了相當顯著且一致的影響。”

Lane的分析揭示了燃油價格與公共交通乘客數量之間的兩個關鍵關係。第一個是他所稱的彈性，基本上是對事件的行為反應。在這種情況下，事件是燃油價格的變化，而反應是公共交通乘客數量的變化。第二個是他所稱的“滯後效應”。這意味着一些彈性——例如將通勤方式從汽車轉為火車——在燃油成本初始變化幾個月後才會顯現。

以亞特蘭大的公交乘客為例。Lane發現了三個在三個不同時間滯後的顯著行為彈性。第一個發生在0個月（或大致與燃料漲價同時），公交乘客人數大約增長了20%。第二個在6個月時，公交乘客人數增長了32%，第三個在11個月時，增長了12%。因此，在大約一年的時間裏，亞特蘭大的燃料成本大幅上漲導致公交乘客人數增加了約64%。

（技術附註：彈性是雙向的——因此燃料成本的下降會導致相反方向的變化，遠離公共交通——但這裏重要的是汽油價格與公共交通乘客之間的直接聯繫。Lane確實發現了一些負彈性，意味着燃料成本與乘客人數之間存在反向關係，但這些情況很少見，並可能是數學模型的侷限性。）

當Lane繪製他研究中每個城市的累積彈性時，他發現了一些有趣的模式。最顯著的是，他發現像奧馬哈、得梅因、堪薩斯城和印第安納波利斯這樣的地方對汽油價格有很大的行為反應——這些城市通常被認為是以汽車為中心的。“這告訴我，在那些更依賴汽車的城市，實際上對汽油成本波動的敏感性更大，”Lane説。“對我來説，這非常有趣。即使在公共交通並不發達的情況下，人們仍然會選擇公共交通。”

這是公交乘客人數對汽油價格波動的累積變化地圖（圓圈越大，對燃料成本的反應越強烈）：

這是關於鐵路交通變化的地圖：

這項分析的結果是認識到汽車使用並不是孤立發生的。它與汽油價格和公共交通系統的質量密切相關。增加前者並改善後者，Lane説，你可能會發現美國人對道路的熱愛並不是建立在堅硬的混凝土上，而是建立在一個人為的軟市場上。

“我們通常將美國的高汽車使用率與美國人開車的需求和對開車的熱愛聯繫在一起。但最終有一個定價和政策結構來強制執行這一點，”Lane説。“如果我們全面計算出一些駕駛的影響，並對汽車使用有任何限制——不是現在公共交通的限制水平；我絕不會希望那樣——而只是有一些方法使汽車旅行變得更加困難和昂貴，並提供公共交通、密集社區或更短的多模式旅行作為替代，那麼你真的可以看到相當大的變化。”

照片來源：路透社/約書亞·洛特