高鐵經濟賬該如何算？
沒有高鐵的中國將迷失在二流文明中
本刊上期刊出了《高鐵是中國走向一流國家的前置條件》，文章用美國國力上升進程與鐵路建設進程的關聯性為例證，闡述了中國建設世界一流水平的高鐵對國家的繁榮發展的巨大意義，旗幟鮮明地指出：中國要在這個世紀走向世界一流國家，高鐵是必然也是最優路徑。
然而，即使在世界高鐵大會於北京舉辦之時，依然有大量輿論在懷疑高鐵的“經濟賬”，本刊對此作出強烈回應：我們認為，高鐵的經濟賬一定要算，而且有大小兩本賬要算。小賬是現實收益，中國不會虧，還有賺。大賬是文明賬，關係到中華文明能否重新崛起為世界一流文明，這筆賬更要算好，沒有高鐵建設這個支點，中國將迷失在中等發達國家羣的集體性二流文明大潮中。
文 江南
2010年12月7日在北京開幕的第七屆世界高速鐵路大會上，中國在2012年底前建成1.3萬公里高速鐵路的計劃令世人震驚，這一里程數將超過世界其他所有國家的總和，佔全球高鐵市場的份額將超過50%。此前，中國剛剛宣佈，京滬高鐵“和諧號”CRH-380A於12月3日在山東南部試車成功，以486.1公里時速再度刷新鐵路營運試驗的最高速。未來數年內，中國將建成“四縱四橫”的高鐵網絡，全國的運輸格局將重新洗牌，中國的經濟版圖也將由此改變。
這些成就還遠遠不能概括中國在高鐵事業上的“野心”。在高鐵大會上，國務院副總理張德江就表示，中國將高鐵作為優先發展的戰略新興產業，“十二五”期間國家將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境方面加大支持力度，另外，中國政府鼓勵國內鐵路企業開拓國際市場。
引人矚目的是，這是世界高鐵大會第一次在歐洲以外的地區召開，即使是在日本這個高鐵先行國家也從未召開過，東南亞的諸多國家和地區都在會上明確表達並討論了請中國去建高鐵的意願。與此同時，中國高鐵“建到美國去”的夢想也啓動了第一步。12月7日，中國南車與美國通用電氣公司成立合資公司參與競標美國佛羅里達州和加利福尼亞州兩個高速鐵路項目。
儘管被很多國際人士質疑“偷竊技術”，但鐵道部部長劉志軍依然在高鐵大會上很明確地表示：“中國鐵路堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，系統掌握了時速250公里和時速350公里及以上速度等級的高速鐵路成套技術，構建了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。目前，中國已經成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。”
鐵債危機？
不過，儘管中國高鐵的建設進度、技術進步速度以及運營安全狀況令反對者暫時提不出有實質性的質疑聲，其“經濟賬”卻始終成為“靶子”。FT中文網最近即刊出評論文章，懷疑中國政府巨資投入的高鐵建設會給未來帶來巨大的債務負擔，甚至形成“鐵債危機”。
該報道説：“在一片興奮聲中，若是質問中國是否真的需要高鐵，似乎有些魯莽，但這是一個很好的問題。對於縱橫全國的現有鐵路基礎設施，中國的投資力度已經相當之大—自2005年以來增長了6倍，今年達到了8230億元人民幣（合1240億美元）。……真正的問題不在於中國過去是否已投資過度，而在於未來是否會投資過度。上週，一個通常可靠的消息來源報道稱，中國政府的下一個五年計劃（到2015年）包括最高可達4萬億元人民幣的鐵路網絡投資。換言之，中國為舒緩全球金融危機而加大的基礎設施投資步伐，將會持續下去。這或許是對的，即使中國上市鐵路公司的業績並不看好—它們的總資本回報率已經很低。四通八達的鐵路網絡會為中國帶來各種難以衡量的好處。不過，就宏偉規劃而言，中國政府看上去和之前所有上升中的文明一樣不惜代價。”
據瞭解，早在2009年7月，國家發改委有關部門就形成了一份關於推進政企分開鼓勵民間資本進入鐵路行業的調研報告。報告認為，目前我國鐵路正處於大發展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在着投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。
2004年以前，鐵道部資金佔鐵路基本建設投資的90%以上，其餘多為地方政府投資。從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業的投資增幅較大，但所佔比例仍很低。2007年，鐵道部所佔投資約佔鐵路基本建設投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業投資較少；而且，企業投資也以國有企業為主，民間資本直接投資比例很低。
正是由於民間投資佔比低，“鐵路 金融”的投融資模式遲遲無法誕生，導致鐵路項目決策中普遍以政府決策代替市場決策，項目標準普遍偏高，投資極大、對投資效益測算不準，運營不力，甚至使一些本來可以盈利的項目也變成了虧損項目。很多客運專線建成之日，就是全面虧損之時。比如，最近開通的合寧鐵路和京津城際都面臨着鉅額虧
損。從這個角度來説，鐵路“債務風險説”確實有生存的土壤。據某南方媒體公開測算説，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2.7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據估計，2008年到2012年，鐵道部能用於基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。與巨大債務規模對應的是鐵道部的盈利能力低下。每年僅有幾十億利潤，且85%的資產屬於專用性很強的非流動資產，變現能力較差，依靠既有資產盈利的償債能力很弱。
但是，這種算法被鐵道部予以堅決否認。據《經濟參考報》援引鐵道部一份鐵路債務融資風險的調研報告稱：目前，中國鐵路的負債尚不足30%；隨着高鐵的建設，這個數字在未來會不斷上升。2017年負債率將達到50%的頂峯，越過峯值後將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球範圍內經濟活動的研究認為，企業的負債率60%為警戒線，中國鐵路的負債水平達到這個警戒線尚有10個百分點之距離。負債合理，中國鐵路可以保持持續健康發展。
鐵道部某內部人士對《經濟參考報》記者説：“縱觀近代以來世界各國未嘗有因為修建鐵路而導致國家債務危機的。相反，每當國家陷入經濟危機的泥沼，常常是通過建設鐵路等基礎設施來拯救危機，併為實現國家經濟發展持續繁榮而創造條件。”
此外，還有相當部分的資金壓力將通過直接（股權）融資方式被分散。據悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業的佔1/3。2003—2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。
以京滬高鐵為例。目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委託中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個股東主要是沿線的4省3市。2006年8月，在中國保監會的積極協調下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業進行推介，並原則同意保險資金可分年度對該項目進行投資，投資總額為800億元。
再以通過與川崎重工合資從而掌握高鐵核心技術並進軍東南亞、美國等國際市場的中國南車公司為例，其發展的轉折點在於2008年同時在A股和H股市場上市融資。當時正是國際金融危機最劇烈的時刻，中國南車卻在財務水平並不高超的情況下順利募資高達100億元，從而成功“抄底”川崎重工和西門子，令其不得不為了搶奪高現金流市場而折腰。同樣從資本市場掌握主動權的還有中國北車，其於2009年底在A股市場上市，募資超過130億元人民幣，為2010年的三大高鐵建設項目打下資本基礎。
更值得一提的是，這兩家公司在參與了高鐵建設後，並未有任何一家處於“賠本賺吆喝”的境地，淨利潤增長率均超過60%，中國南車的股價已較發行價高出兩倍多，股票投資者也從中獲益頗豐。
所謂“鐵債危機”根本是沒有依據的揣測和指責罷了。
經濟效益明顯
很多對中國建高鐵的批評都集中在“超前”兩字上。認為車速超過250公里/小時根本無意義，純屬浪費；或者認為線路建設上不科學，有些內地城市社會發展還沒到這一步，老百姓也暫時承受不了高鐵的“高消費”。筆者認為，高鐵對中國社會的最大進步意義，恰恰在於其“超前”。
對於車速應該多高的問題，其核心在於，“高鐵”比“低鐵”究竟成本高多少、效益高多少。質疑其速度過高論者，有鼠目寸光之嫌。
“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的説法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是徵地拆遷費用。而不論修建什麼標準的鐵路，徵地拆遷費用都是一樣的。其次，現在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋樑和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。它們主要建設成本的差距佔整個投資的10%-15%之間。
如果要省這“10%-15%”的成本，將高等級線路降低配置，則非常愚昧。因為鐵路設施改造成本極高，建了350公里時速的鐵道，完全可以跑250公里時速的列車，可以通過降低風阻來節約能源，但是如果建了250公里時速的鐵道，將來隨着社會發展，需要提速，就會極端困難。
更重要的是，算經濟賬一定不能只算省錢，還要算賺錢。中國將自己的高鐵定位在350公里時速運營、將極限運營速度提高到480公里時速，是個巨大的廣告，它向世界宣佈了中國的高鐵製造技術已經站在技術最前沿，加上中國擁有成本優勢，將是所有想建高鐵的發展中國家（甚至包括美國這樣的發達國家）的最佳選擇！對中國持懷疑論者往往非常喜歡批評“標誌性工程”、“世界之最”的愚昧性，其實，他們往往忽略了其中的巨大廣告效應。
舉一個例子就可以證明。上海有家企業叫“振華港機”（現改名為振華重工），它是做集裝箱起重機械和成套碼頭設備起家的，剛開始在國際上沒有生意，大家都用韓國人和日本人的設備，振華通過研發開發出了比韓國、日本更先進的港口設備，卻沒有人信。於是，該公司在迪拜港豎了11台設備，日夜不停地吊了十天十夜，破了吉尼斯世界紀錄，一舉成名，加上價格低廉，很快佔領市場，以至於韓國、日本的企業全部退出了這個行業！
此外，高鐵建設還非常有力地帶動了全社會的投資和就業規模。2009年中國鐵路完成建設投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬噸，水泥1.2億噸，這個數字就可以創造600萬個就業崗位。單單總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵就創造了幾十萬個就業機會。
鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武指出，高鐵建設是一個多學科、多領域的集成，中國高鐵的效益體現在產業鏈的各個環節，已經形成了一個龐大的高新技術研製產業鏈，對冶金、機械、建築、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環保等產業有強勁的帶動作用。
比如，在重型機械行業，成功研製了900噸箱梁制運架成套裝備，使京滬高速鐵路80.5%採用高架橋通過，這催生和培育了一批900噸箱梁體量運量車的企業；時速350公里的高速鐵路採用無砟軌道，這種技術的引領也培育了一些無砟軌道施工成套裝備研製企業。
這些帶動效應，也就是高鐵被定調為優先發展戰略性新興產業的核心原因。
社會變革意義深遠
算完小賬，再來算大賬。
中國鐵路擔負了國民經濟運輸生命線的重任，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用於上述國家重點物資運輸，而這些物資的運價相當低廉。
鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武説：“看建一條鐵路的效益怎麼樣要全面，一是鐵路公司的財務效益。二是效益轉移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設的很多站點所進行的開發，開發後會產生土地增值，也就是説，效益轉移給了地方政府。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮。另外，現在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，少去國家市場買多少油啊？”
中國長期以來就存在因為交通運輸不力而造成的各地經濟與社會發展極不均衡的問題。從1989年到2008年，中國鐵路客運和貨運週轉量年均複合增長率分別為5.1%和4.8%，遠遠低於國際平均水平的8.5%和12.7%，由此不僅造成高碳低安全的運輸模式，更造成了內地與沿海經濟的巨大脱節。高鐵的開通能極大地改變這個問題，並且為實施客貨分線運輸創造條件，主要解決了貨運能力的釋放。
鐵道部數據顯示，膠濟高鐵運營，既有線年增貨運能力2920萬噸，武廣高鐵運營，既有線年增貨運能力8760萬噸，寧滬高鐵運營，既有線年增貨運能力8395萬噸。僅此三條高鐵的釋放，就令貨運能力增長了2億噸/年。這個數據尚未計算將來高鐵線路互相連接貫通後造成的聯合釋放效應。
其次，高鐵令城市發展水平也大大提升。以京津城際的開通運營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩地經濟也獲得了巨大利益。開通運營後，有2000多家企業搬到了天津，對天津的旅遊也產生了巨大拉動作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動了青海、西藏兩省區的地方經濟，促進了文化交流。
隨着高鐵的發展，中國城市經濟帶的效應將顯著增強，其中包括以北京、上海、廣州等城市為核心的“城市羣”。繼長三角、珠三角的“一小時生活圈”後，全中國的“一日生活圈”也在悄然成型。鄭州至西安的高鐵通車，車程2小時；哈爾濱到大連、北京至石家莊、石家莊至武漢、上海至南京、南京至杭州、杭州至温州、天津至秦皇島、上海至杭州等多條高鐵開通後，這些區域幾乎全部成了“兩小時生活圈“成員，互相連接後，類似南京到温州、北京到武漢這樣過去一整天才能抵達的地方，都可以實現當日來回。
根據“中長期鐵路網規劃”，到2020年，中國鐵路運營里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵里程將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線路提速，中國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全中國90%以上人口。
中部地區已經普遍受益於這個巨大變革。武廣高鐵沿線的清遠、郴州、咸寧等地紛紛將承接產業轉移作為發展區域經濟的重要突破口。咸寧專門新闢了廣東工業園，以承接沿海產業轉移，還計劃投資20億元，以咸寧站為中心，打造一座現代化城市新區。此外，廣州還與武漢共同研究了促進產業轉移的相關政策措施，重點協作發展軌道交通、現代服務業、製造業和紡織業等，首批24個項目總投資額達117億多元。
這個改變還將極大地令西部地區受益。如貴州將新建鐵路3300公里，其中高速鐵路2200公里，貴陽將形成至北京、蘭州等地8小時交通圈，並將周圍城市納入其中。中國西南直達粵港澳地區的貴廣高速鐵路預計於2014年完工，貴陽至廣州鐵路運行時間將從20小時大幅縮減至4小時。隨着高速鐵路網的向西延伸，可以預見的是，3至5年後，從中國西北的烏魯木齊至西部出海口北海和“珠三角”前沿廣州的鐵路客運時間，將有望從70餘個小時縮減至20餘個小時。這對擁有巨大資源卻被交運問題死死卡住咽喉多年的新疆來説，將是多麼了不起的改變！
不建高鐵將是中國永遠的痛
由於高鐵對經濟和社會的巨大意義，世界上大部分新興國家，包括一些老牌強國，都已經在醖釀修建計劃，據不完全統計，已經規劃的總里程高達4.4萬公里以上。中國若能早建、先建、幫別人建，可以實現巨大的產業價值，若是未能在這波熱潮中率先崛起，則很可能長期處於窘境，社會發展停滯，經濟增長乏力，成為尷尬的“二流國家”。
全世界有明確規劃要修建高鐵的有美國、俄羅斯、日本和歐盟等11個國家和地區。其中最着急的是地大物博、受運輸制約嚴重的俄羅斯。
2008年12月，俄羅斯制定了本國的《俄聯邦至2030年交通發展戰略》。到2015年以前，新建第二條鐵路里程2409.9公里，其中幹線鐵路1478.6公里；建設聖彼得堡、克拉斯諾達爾、歐姆斯克、薩拉托夫、赤塔、雅羅斯拉夫爾繞城鐵路樞紐，鐵路電氣化改造3918公里等項目。2016年至2030年，新建第二線鐵路里程3055.6公里；建設伊爾庫茨克、彼爾姆、新西伯利亞繞城鐵路樞紐，電氣化改造3580公里等項目。到2030年以前，俄新建高速鐵路里程將達1萬公里以上。
美國曾經是世界上的頭號鐵路強國，現在也面臨巨大問題。在公路和航空經歷了60多年建設，投入了超過1.8萬億美元后，美國國內95%的客運量是不通過鐵路完成的，而公路和航空為主的交運方式，消耗了其國內70%的原油需求，大大提高了其原油進口依存度，同時貢獻了28%以上的温室氣體排放。於是，美國提出了建立“高速公路 高速鐵路 航空”的立體交通網絡設想，在100-600英里的範圍內，人口密度適中和稠密區域間將以高速鐵路作為主要通勤工具。
根據美國的再投資法案，將在6個大區中指定的11個區域，一共修建11條高鐵，總的規劃里程將達1萬公里以上，其中僅加利福尼亞州就規劃了1600多公里。
歷史和現狀都證明，在幅員遼闊、人口較多、社會發展不平衡的國家和地區，都有建造高鐵的需求，尤其對中國來説，全社會發展極不均衡，西部的資源要運出來，東部的生意要做進去，公路運力極為緊張，水運發展受制嚴重，加上中國巨大的各地方政府積累着的土地財政流動性，以及民間流動性，能夠引進高鐵建設的話，不僅能令全社會福利增加，也能實現地方土地價值增長，這是一份長期穩定回報的資產。
高鐵，絕對是中國在未來10年最重要、槓桿效應最明顯的一筆投資。