高柏：高鐵與中國21世紀大戰略
春節剛過，就傳來鐵道部長劉志軍因嚴重違紀被審查的消息。一時間，劉志軍任部長8年中最耀眼的政績，即中國高鐵的飛速發展，也陷入輿論的漩渦。
目前媒體對中國高鐵的批評主要有三：第一，高鐵建設負債已經造成沉重的財務負擔。2009年底鐵道部總資產2.46萬億元，負債達1.3萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因;第二，各地盲目上馬高鐵導致其佈局的不合理。部分欠發達省市上馬高鐵沒有道理;第三，即使高鐵進入運營期也將入不敷出。隨着2012年後國家《中長期鐵路網規劃》項目陸續投入運營，初期虧損額度勢必擴大。
我們究竟應該如何認識高鐵?是把它視為單純的交通工具或是一個應該自負盈虧的單一產業，還是視為一個具有全局意義應該得到大力扶植的戰略產業?
無須贅言，目前高鐵的融資招標方式、對速度的追求、質量保證以及票價政策存在很多問題，但是，我們首先要討論的是中國發展高鐵到底值不值，至於如何發展好高鐵則是第二位的問題。高鐵是改革開放以來中國發展出來的唯一的可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業，它的建設可以對中國的命運產生深遠影響。
本文主要從戰略的角度討論高鐵潛在的意義，而不是提出一個如何建高鐵的操作方案。劉志軍被審查後高鐵還要不要建?目前的反對意見重視的都是些技術性問題，有些問題可能要付出極大努力才能解決。我們應該先想清楚解決這些技術問題，尤其代價很高的問題，到底值不值。衡量標準就在於其戰略意義，而不是這些技術性問題本身。本文目的就在於拋磚引玉，引起各方有識之士對高鐵戰略意義的關注和辯論。
為什麼要發展高鐵?因為它能使中國在應對未來的重大國際國內挑戰時有一個新的選擇。
藍海戰略的限界
中國過去30年的發展依賴的是藍海戰略，但在今後10年裏面臨的最大外部挑戰將來自於藍海戰略的限界。
藍海在當代中國人的意識裏意味着先進文明、自由貿易和國家富強。通過藍海戰略，中國義無反顧地加入了世界經濟貿易體系，參與國際分工，依靠廉價勞動力的比較優勢促進出口，並以國際貿易帶動國內經濟增長。藍海戰略導致中國經濟的重心向沿海地區轉移，為中國經濟帶來了30年的大發展。
然而，2008年的全球金融危機從根本上動搖了戰後幾十年世界經濟運轉的基本機制，中國傳統的出口市場受到了嚴重影響。
戰後的佈雷頓森林體系以美元為關鍵貨幣，美國通過其國際收支的赤字為世界經濟提供流動性，美國不必承擔其他國家在國際貨幣基金組織裏必須承擔的維持本國國際收支平衡與固定匯率的義務。這使美國在戰後可以長期保持國際收支的鉅額赤字，通過發行鉅額國債來維持其政策的自主性。
雖然佈雷頓森林體系於上世紀70年代初崩潰，但取而代之的美元本位制並沒有改變倚賴美元的做法。由於美元不再有黃金的支持，美國可以放手舉債，美國的國際收支全面惡化，政府預算赤字大幅上升。減少債務將成為2012總統大選中的一個重要議題。次貸危機後，美國經濟開始的去槓桿化過程將在廣泛的範圍內影響美國的投資與需求。離岸生產、外包以及全球生產導致的美國製造業提供就業能力的減退也將影響美國的消費能力。短期內美國很難再作為世界上最後的消費者來帶動其他國家的經濟增長。
歐洲面臨的是另一種困境。歐洲統一的貨幣政策使各成員國只能依靠財政政策來發展經濟。歐元區內沒有統一嚴格的財政政策。雖然《穩定與發展公約》規定歐元區國家的財政赤字不得超過本國GDP的3%，主權債務不得超過本國GDP的60%，但大多數國家早已突破這兩條警戒線。一些歐盟成員國多年來在政府公共開支和私人消費方面超前揮霍，主權債務的風險大大增加。戰後歐洲各國相繼建立了高税收、高福利的福利國家體制。這雖然使社會成員更平均地共享經濟發展的成果，但也不可避免地削弱了歐洲國家在國際市場上的競爭力。隨着危機後的歐洲各國不得不大規模削減社會開支和減少各種公共福利，保護主義很有可能在歐洲率先東山再起。
日本的問題更為嚴重。上世紀90年代初經濟泡沫破滅後，日本一直沒有能夠發展出新的產業競爭優勢。日本政府的債務已經超過GDP的200%。儘管日本的債務主要由國內購買者來消化，外資突然撤資導致危機的風險很小，但在人口迅速老化的背景下這個債務仍然顯得十分沉重。小泉當首相時推動的新自由主義改革打破了日本經濟體制裏原有的社會保護機制和平等機制，催生了一個“下層社會”。今日的日本社會變得日趨保守，年輕人普遍不願意出國留學，公司的僱員也普遍不願意被派往國外工作。日本管理學家大前研一驚呼，日本已經變成了一個集體不學習、集體不思考、集體不負責任的“低智商社會”。目前的日本社會充滿了一種看不到希望的“時代閉塞感”。
與東亞東南亞地域經濟一體化是中國藍海戰略的重要一環。然而，美國積極重返亞洲的努力開始改變這裏的力量平衡。美國不僅開始加強與亞洲國家在安全保障方面的聯繫，也開始積極參與並推動環太平洋(601099)經濟合作協定。這個協定原則上要求廢除所有關税。與自由貿易協定相比，環太平洋經濟合作協定的內容更為廣泛，自由化程度更高。對東亞、東南亞國家而言，美國積極重返亞太為它們與中國打交道時提供了一個籌碼。環太平洋經濟合作協定在某種程度上是一個對10加3的另外選擇。有了這個新的選擇，東亞、東南亞國家在與中國打交道時就可以既增加地緣政治的考量，又不失地緣經濟的利益。儘管中國推動的與東亞東南亞的經濟整合今後仍然會繼續進行，這一地緣經濟的進程將受到日益增加的地緣政治因素的影響。
向內需驅動轉型是中國藍海戰略受阻時的應對措施。從2003年西方國家要求人民幣升值時起，中國政府就提出自主創新與和諧社會的新政策範式，並一直在採取各種措施促進轉型。然而，2008年的全球金融危機改變了轉型過程的動力機制。一場空前的世界性危機使中國政府施策的重點從轉型向救市傾斜。中央政府的4萬億元加上地方政府跟進的7萬-8萬億元的公共投資一方面使得中國在大型基礎設施建設方面在世界上獨佔鰲頭，綜合國力突飛猛進，另一方面也由於大量流動性的注入帶來以房地產為代表的各種資產價格迅速膨脹。這不能不限制人們在其他方面的消費，干擾向內需驅動的轉型。由於中國經濟發展模式轉型的速度遠遠跟不上外部環境的變化，外界對人民幣升值的政治壓力也進一步增加。
正是因為長期奉行的藍海戰略開始面臨嚴峻的局面，中國必須為未來尋找新的發展道路。
高鐵可以推動歐亞大陸的經濟整合
高鐵的迅猛發展為中國突破目前的困境帶來了一個新的希望。
在短短几年裏，中國把從幾個國家引進的高鐵技術經過系統整合，將運行速度提高到每小時350公里。除了在國內加速建設之外，中國還就高鐵與美國、俄國、英國、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亞、老撾、泰國、馬來西亞以及數箇中亞國家就高鐵建設進行談判或者簽約。據《金融時報》報道，中國計劃在15年內把北京與倫敦用高鐵連在一起，兩地間的旅行時間將被縮小到48小時以內。
建設由中國通往中亞、南亞、中東、東歐、俄國最後直至西歐的各條高鐵路線將有力地帶動歐亞大陸的經濟整合。貫通歐亞大陸的交通大動脈將把沿線各國的生產要素重新組合，在各國製造出新需求，吸引來新投資。這將為地域經濟一體化打下一個基礎。在歐亞大陸經濟整合的過程中，中國可以成為東部推動力，歐盟為西部推動力，俄國為北部推動力，印度為南部推動力，各個方向的進展在中東匯合。
歐亞大陸區域整合的基礎已經部分存在。上海合作組織可以注入經濟內容，歐盟則可以把高鐵向東推進到保加利亞，只要再打通伊朗與土耳其就等於打通整個歐亞大陸。目前伊朗已經是上合組織的觀察員國家，而土耳其與歐洲一直有較強的聯繫。此外，中東北非地區還有一些重疊的合作組織，比如歐盟與北非的環地中海合作組織，以及土耳其與敍利亞、約旦、黎巴嫩簽訂的地區高鐵合作協議等。中國已經與巴基斯坦和伊朗就高鐵合作簽約。俄羅斯、印度、以及中亞國家也都對歐亞高鐵表示出極大的興趣。
歐亞大陸經濟整合將進一步加速過去已經出現的一個國際大趨勢：即發展中國家中的人口大國成為世界經濟發展的推動者。中國成為世界工廠是上述大趨勢因果鏈條的起點。世界上人口最多的中國由於經濟發展對能源與資源需求量的大幅度提高為出口能源和資源的發展中國家提供了重要的發展機遇。由於許多能源與資源的出口大國同時也是人口大國，這就帶動了更多的世界人口進入經濟發展的過程。在過去的10年裏，這種滾雪球的效應越來越明顯。當中國和印度滿世界找能源資源時，連非洲大陸都實現了年平均4%-5%的經濟增長率。這在世界經濟史上是前所未有的。
佔世界人口三分之二的歐亞大陸的經濟整合將使中亞與中東一些至今被隔離在世界經濟發展潮流之外的發展中國家獲得加入全球化過程的機會。歐亞大陸的經濟整合也必然進一步帶動非洲大陸的經濟發展。一條貫通歐亞大陸的高鐵帶來的將不僅僅是古代絲綢之路的復興，它也將使幾個像伊朗、土耳其，甚至埃及這樣在歷史上曾經有過輝煌過去的古代文明大國有機會再現當年的繁榮。
對中國而言，推動以高鐵為基礎的歐亞大陸經濟整合具有如下意義：
首先，它有助於防止全球化的逆轉，併為自由貿易的發展提供新的動力。如前所述，2008年的全球金融危機使戰後的國際經濟增長機制失靈，如果中國繼續向發達國家市場增加出口，很可能招致強大的政治反彈。推動歐亞大陸經濟整合等於是為全球化開闢一個第二戰場。它可以為國際經濟創造新的需求，為目前正在減速的全球化注入新的動力。它不僅可以把目前被排除在全球化進程之外的中亞和中東國家帶進全球化進程，也可以為正在經歷人口下降的俄國和西歐提供新的活力。
其次，它將為中國向內需轉型贏得寶貴的緩衝時間。目前對中國而言最佳的選擇是既不用馬上轉向完全依賴內需，又不給已經很虛弱的西方市場再增加新的壓力。推動歐亞大陸經濟整合恰恰可以同時滿足這兩個條件。這個新經濟圈將為中國提供新的外部需求，原料能源來源和出口市場。歐亞大陸經濟整合與藍海戰略屬於同一對外開放的大方向。同時，它又明顯地有別於藍海戰略代表的既存市場。這種新的外需將減少中國經濟在短期內向內需驅動徹底轉型的政治壓力。
高鐵可以為中國帶來一個陸權戰略
高鐵的發展前景對於21世紀的世界政治經濟和中國的國際戰略有十分深遠的影響。
重要交通工具的發展可以改變國際政治經濟的基本格局。以蒸汽機為動力的近代海洋交通技術曾經把這個世界從“陸權時代”變為“海權時代”。西歐、美國和日本在歷史上均處於權力的邊緣。直到哥倫布航海發現了美洲新大陸(000997)，特別是蒸汽機輪船使以海運為基礎的大規模國際貿易成為可能以後，世界才進入海權時代。這個轉變改變了許多國家在國際舞台上的地位，西方國家利用其獨特的地理優勢提供的機會引領時代潮流，建立起一整套的國際政治經濟制度，把海權大國的利益固定化。我們至今仍然生活在這些制度下。
當中國高鐵技術突飛猛進的發展開始顛覆人們關於空間和距離的觀念時，陸權時代的迴歸變成一種現實可能性。當高鐵經過歐亞大陸的能源、資源、人口、資本和技術大國時，這些生產要素必然開始具有高度的流動性。這將改變這些國家在世界經濟中的地位。而國家地位的改變最終會導致整個國際政治經濟秩序的改變。這就是當年西方崛起的政治經濟學邏輯。
陸權時代的迴歸將凸顯中國的地緣戰略優勢。中國既有漫長的海岸線，又有廣闊的陸地戰略縱深。中國的西部與中亞相連，距中東的陸上距離也不遠。那裏是世界上石油、天然氣，以及其他各種礦物的主要產地。早在100多年前，地緣政治學的鼻祖，英國地理學家麥金德把歐亞大陸加上非洲大陸稱為世界島，把涵蓋俄國、東歐、中東、中亞、以及中國新疆稱為世界島的中樞。在他看來，誰能佔據這個世界島的中樞，誰就可以稱霸世界島。而誰佔據世界島，誰就可以稱霸世界。麥金德認為中國的地理位置具有十分優越的戰略優勢，它十分有利於力量的投放。
儘管本文關於歐亞大陸經濟整合的立意以麥金德關於中國地理戰略優勢的地緣政治討論為起點，但是筆者看問題的角度卻與麥金德有根本的不同。今天的這個世界與100多年前相比已經發生了深刻的變化。中國在過去30年中在與外部世界打交道時展現出來的新智慧是用地緣經濟學的觀點來取代地緣政治學的觀點。
從地緣政治學的角度看問題，人們看到的是鄰國之間的衝突和博弈。從地緣經濟學的角度看問題，人們看到的則是鄰國之間的合作能給各方帶來的利益。越是合作，市場規模才能越做越大。越是有了大市場，各方發展的機會才越多。中國有17個鄰國，從地緣政治學的觀點看問題，其中的每一個與其他外部因素結合都可以構成對中國國家安全的威脅;從地緣經濟學的角度來看，眾多的鄰國則為中國提供了從各個方向推進地域經濟整合的機會。
然而，中國在東亞、東南亞的地緣經濟戰略因美國積極重返亞太開始面臨阻力，今日中國需要一種把地緣政治學與地緣經濟學融合的新觀點。這種新觀點繼承麥金德關於地球島中樞的重要性以及中國的特殊戰略地理位置優勢等地緣政治的討論，但是輔以地緣經濟的手段。它從中國的地理位置出發，不把與藍海的聯繫視為唯一的自然稟賦，而是從地緣政治的目標着眼，強調中國在給定地理條件下進行戰略選擇的主觀能動性。既然中國緊靠世界島中樞，它可以靠推動歐亞大陸經濟整合建立陸權。以中國目前具備的資本與製造業的優勢，這種整合將使中國經濟受益無窮。這種陸權地緣經濟將會化解中國在海權地緣政治上面臨的壓力。
高鐵將為中國建立一個全球戰略的對沖態勢
在21世紀，環太平洋經濟整合代表着海權時代的發展方向。而推動以高鐵為支柱的歐亞大陸經濟整合將帶來一個陸權時代。當海權與陸權並存時，中國就可以在其全球戰略態勢上建立起一個對沖的局面。
對沖這個詞來自金融領域，是兩邊下注的意思，目的是防止不利局面出現而採取防範手段。對沖是外交中常見的戰略與策略。從春秋戰國時的縱橫捭闔，到俾斯麥時期歐洲的均衡外交莫不如此。2010年中國遇到的種種外部矛盾與衝突都與其他國家針對中國崛起採取的對沖措施有直接聯繫。美國雖然在經濟方面與中國深度融合，但是它仍擔心中國在戰略與軍事上挑戰其霸權地位。因此，它不僅加強與亞洲盟國的軍事聯繫，同時也開始主導環太平洋經濟協作體系，以對沖中國主導的東亞東南亞經濟一體化。日本、韓國、印度、越南以及新加坡等國也都一邊加強與中國的經濟聯繫，一邊想方設法在安全保障上防範中國。
中國自己也搞對沖。每當中美關係緊張時，中國就派人去趟歐洲發點訂單。每當中歐關係緊張時，就給美國多下點訂單。但中國缺少一個全球戰略格局層面上的對沖機制。
利用建設高鐵來推動歐亞大陸經濟整合將幫助中國用其獨特的地理優勢建立一個與環太平洋經濟整合之間的對沖，這將使中國在國際政治經濟的大格局中處於一個十分有利的戰略地位。對中國而言，21世紀既可以是一個太平洋世紀，也可以是一個歐亞大陸的世紀，更可以是二者並存的世紀。如果環太平洋國家對中國有敵意，中國就西進，致力於歐亞大陸的經濟整合;如果歐亞大陸國家對中國有敵意，中國就東進，致力於環太平洋的經濟整合。如果兩邊都對中國展現善意，中國可以同時推動兩邊的發展。
由於世界上的其他大國很少有中國這樣的地緣優勢，很難會出現兩個經濟圈同時對中國展現敵意的局面。在環太平洋經濟整合中，美國、日本、澳大利亞和韓國可以發揮十分重要的影響，印度也可以加入進來。然而，俄羅斯和歐洲可以施展的空間就很有限。相反，在歐亞大陸經濟圈中，歐洲是重要的一極，俄國也是重要的行動主體。美國雖然仍然能夠在一定程度上參與，但是肯定不如它在環太平洋經濟圈的地位。日本、韓國和澳大利亞則將變得無關緊要。印度有何種地位將取決於它與中國和巴基斯坦的關係處得如何。這些國家的地理位置在不同的地域經濟整合過程中相互排斥，而中國由於其戰略地理位置卻可以二者通吃。
當中國徹底打開與南亞、中亞、西亞、中東、北非以及東歐的陸上通道時，東亞和東南亞以及環太平洋地區對中國的戰略意義必然將隨着馬六甲海峽一起下降。中國既可以與東亞東南亞實現進一步的經濟整合，也可以把主要注意力放在歐亞大陸。歐亞大陸經濟整合將改變印度對中國的看法。與其天天擔心中國是否建立經緬甸與巴基斯坦往印度洋的通道而對它形成包圍，印度更應該操心自己如何加入到歐亞大陸的經濟整合中來。如果它仍然對中國和巴基斯坦持敵視態度，這兩個國家就會成為把它隔在歐亞大陸經濟整合這一21世紀大趨勢之外的天然地理憑障。俄羅斯既能由於周邊國家的市場擴大獲得經濟發展的機會，同時它在能源方面對中國的討價還價的能力也將進一步下降。
對沖絕不是對抗。推動歐亞大陸經濟整合決不意味着中國放棄在環太平洋地區的巨大利益。中國仍然要成為一個海權大國，在太平洋地區發揮重要作用。中國沒有必要把自己變成一個徹底的陸權大國，因為中國既是一個海權大國，也是一個陸權大國。中國這種獨特的戰略地理位置允許它在這二者間根據不同歷史時期的國際條件選擇對自己最有利的戰略。中國之所以應該發展成一個陸權大國，是為了給自己向海權大國的發展上一個保險。
中國一直在追求海權。由於欠缺對沖機制，經常被人家制衡而無力反制。2010年中國外交遇到的種種麻煩清楚地證明了這點。發展軍事力量是一種以衝突為威懾方式的對沖，中國應該發展強大的海軍以保證自己的海權。但是，如果能發展出一個強大的陸權經濟圈，中國則可以依靠對沖不戰而屈人之兵。這是更加有效的保護自身利益的方法。當有了陸權這個對沖的機制後，中國與太平洋國家的經濟整合將會更加順利。這是因為以中國目前在資本和技術方面的優勢以及經濟規模，只要中國下決心去推動，中國不論與哪個地區進行經濟整合都可以給那個地區帶來巨大的經濟利益。
中國崛起的具體路徑之一
中國要和平崛起，要有所作為。但是，崛起的標誌到底是什麼?有所作為到底幹什麼?通過高鐵推動歐亞大陸經濟整合將為中國加強在未來國際政治經濟秩序中的地位帶來重要的機遇。
首先，中國在歐亞大陸的高鐵建設過程中以及隨後的經濟整合過程中可以發揮重要的金融中介的作用。
中國可以像美國那樣借入短期資本，輸出長期資本。目前，世界上的流動性向發展中國家集中，中國同其他發展中國家一樣面臨着通貨膨脹的巨大壓力，對經濟增長和政治穩定形成威脅。如果中國能發展出合適的金融工具，吸納這種流動資本，為建設高鐵所用，就既可以減少過剩流動性對中國經濟的衝擊，又可以把這種流動性引向最需要投資的對中國有巨大利益的地域與國家。中國可以輸出長期資本，向其他國家提供建設高鐵的資金。通過這種金融中介的作用，中國可能獲得對其他國家高鐵的參股權或者通過對方以能源資源作為貸款償還獲得對能源與資源的控制。在向外貸款的時候如果能以人民幣為結算單位，中國還將擴大本國貨幣在國際上的影響，並在人民幣的升值預期下，為貸款獲得潛在的增值機會。
其次，中國在歐亞大陸高鐵製式的制定，跨國高鐵管理體制的建立，和歐亞大陸經濟整合等方面發揮重要作用，確立自己在未來國際政治經濟秩序中的地位。
陸權時代歐亞大陸高鐵管理體制的重要性類似於世界上的海洋法。制定這個管理體制就是在為未來的國際經濟秩序制定新的遊戲規則。在歐亞大陸經濟整合的過程中，還將出現一系列的國際協調機制。在目前歐亞大陸各個地區已經出現的各種合作組織之間必然要建立協調機制。上合組織與中東地區合作組織，以及歐盟就地域經濟合作各方面事宜進行磋商的部長級會談甚至首腦會談都有可能。這些機制本身就是未來世界政治經濟中的重要制度。不用10年，發展中國家的G-8就可能成為現實。屆時，金磚四國加上南非，以及未來的候選國土耳其，印尼，阿根廷，智利，以及埃及中，與歐亞大陸經濟整合直接相關的就要超過半數。通過主導境外高鐵建設與歐亞大陸經濟整合，中國在未來國際政治經濟新秩序中的地位將大大加強。
最後，在修通高鐵後中國將可以向中亞、西亞、中東、北非投資製造業，建立以中國為核心的全球生產體系。在海權時代的全球化過程中，中國自己是一個位於價值鏈低端的世界工廠。它的對外投資以確保能源資源為主。而在由高鐵推動的陸權時代全球化過程中，中國的角色將發生重大的變化。它將建立本國資本對國際產品鏈的控制，發展以中國為核心的全球生產體系。中國的對外投資已經到了依靠自身的核心技術，關鍵零部件，或者利用跨國採購的優勢賺錢的時候了。據高盛的預測，到2050年，目前的發達國家將只有美國還能繼續保持世界上前十大經濟體的地位。因此，現在就在發展中國家之間的產業分工中建立自己的優勢對未來有極端重要的意義。
綜上所述，高鐵作為一個革命性的新型交通工具對中國潛在的意義還遠遠沒有被充分認識。筆者將另文論述高鐵與歐亞大陸經濟整合對中國國內發展戰略的意義。在過去的30年裏，中國作為世界工廠雖然向國際市場出口了無數的產品，但是從西方媒體的反應來看還沒有哪個產品像高鐵這樣成為代表中國工業實力的一個符號。當很多國家已經在討論要不要用中國的高鐵技術，許多談判正在進行的關鍵時刻，如果中國人自己在投資了1.3億元之後卻突然要叫停，這豈不是自廢武功!目前關於高鐵的財務分析完全沒有考慮當它作為中國具有高技術含量的拳頭產品向多國出口時的收益。當年的兩彈一星如果只考慮賠不賠本的話恐怕永遠也不會問世。同理，如果只從財務的角度來決定高鐵的命運，中國危矣。