試飛員一月挽救兩架新戰機：試飛不是傻大膽

空軍一級飛行員餘錦旺

[我試飛員1月挽救2種型號空中停車新戰機(圖)]

空軍某試飛團飛行一大隊試飛員餘錦旺在今年4月9日和3月12日，分別在兩種新機上遭遇到兩種不同情況的空中停車，他沉着冷靜，精準操作，不但戰勝了風險，保住了兩架新型號飛機，還成功處置了空軍首例“綜調故障導致多次切油空停”的重大險情。上級領導和飛機研製單位的專家對他兩次成功處置空中特情給予高度評價，稱他為型號發展做出了重要貢獻。這次我們專門採訪了他，聽聽他對試飛中風險的看法和理解。

試飛不是隻需“傻大膽”，而是需要“科學的冒險家”

試飛對於大多數人來説感覺很神秘，而且覺得試飛就是需要“傻大膽”式的試飛員去冒險，其實這是對試飛工作的誤解。一架飛機設計出來後完全按照設計者的設想達到要求是幾乎沒有的，它的規律是：設計製造好的樣機試飛-發現問題-改進設計-繼續試飛-發現更多問題-直至所有問題得到解決-確定性能合格，安全可靠的定型狀態交付部隊。設計者雖然經過嚴密的計算和設計，並且經過地面試驗（諸如風洞吹風試驗等等）驗證數據模態，但往往與空中複雜的實際情況差之毫釐，謬之千里，尤其是飛行包線的左右邊界。例如：在結構強度的“顫振”大表速試飛中（一般超過1400公里/小時），由於速壓極大，一旦引發發散的“顫振”，飛機不到一秒鐘就可能發生解體，因此在接近計算的右邊界時往往採用30甚至10公里/小時的速度往前推進試驗點，每個實驗點結束後分析研究數據確認無發散等危害性趨勢後，再進入下一個試驗點。這種例子還有很多，例如發動機的試飛需要經歷工廠台架試車-裝配在多發大飛機上試飛-裝配在雙發飛機上試飛-最後才可能裝配到單發飛機上試飛。試飛員的培養也一樣，首先需要一定試飛經驗的試飛員進行理論培訓-雙發飛機上試飛得到試飛經驗-經過停車迫降訓練合格後方可進入最後的單發飛機空中起動試飛，這需要一個科學的體制和試驗試飛過程。空軍許司令員在視察我團時指出，試飛員應做一名“科學的冒險家”。我的理解是首先要有科學的精神和科學的方法，“傻大膽”只會使飛機和飛行員陷入危險的境地，而科學的冒險才能在保證安全的前提下探索出飛機的性能和極限。

您經歷過多次的空中停車，當時緊張嗎？

緊張，尤其是意外停車。發動機停車後，人的心跳和思維都會急速運轉，這屬於生理上正常的應急反應，但是如果反應過度而無法控制自己的情緒就不好了，正如高速運轉的CPU沒有降温措施就會出錯，甚至藍屏死機一樣，人的腦子如不“降温”就如同有人描述的一樣會思維混亂，甚至有幾秒至幾分鐘的空白，無法處理當時的任何信息。因此，出現重大特情時首先應當“冷靜”，然後找出事件的關鍵點即“主要矛盾”。由於發動機停車後各種語音和燈光告警會嚴重干擾飛行員的精力集中，因此更需要平時的準備和積累（包括心理上的技術上的），例如在高教九事件中，我在停車後反應過來的第一處置是推杆下降高度增速這個關鍵點，先創造好開車條件，再進行判斷和處置。否則反應不及時仍然自然減速，發動機的自轉轉速會更低下降更快，不利於下一步空中起動，如果開車條件不好導致一次開車不成功，只會損失更多的高度，陷入更危險的狀態。

按照駕駛員守則規定，停車後高度低於2000米應當做好迫降和離機的準備，在3月12日的特情處置中估算滑不回本場時你想過跳傘嗎？

其實在處置的同時已做好了實在無法挽救時跳傘的準備。但是試飛員不到萬不得已不會輕易選擇跳傘，因為棄機跳傘不僅僅會損失一架一兩個億的飛機，更可能會摔掉重要的數據，甚至可能由於找不到原因而影響一個型號的命運。作為試飛員，我們深知“權力越大，責任也越大”，只要有一絲的可能都會盡自己的最大努力挽救飛機，保全數據。

請談談您的個人試飛簡歷和感受

餘錦旺，空軍一級飛行員，1991年8月入伍，93年參加飛行，目前共飛行約2500小時，2002年調入某試飛團參加科研試飛工作。參與完成了高教九，殲轟7A，J10，J11等10個機型的鑑定定型試飛，可以説09年國慶閲兵上的所有機型都是我團試飛出來的，而裏面的所有戰鬥機我都飛過，我為我們國家的航空工業的進步感到驕傲，更為自己是這支試飛隊伍中的一員而感到自豪！