市區大賣場可能並不像你想的那麼糟糕 - 彭博社

Flickr/ElvertBarnes城市居民喜歡嘲笑大賣場。它們又大又醜，有點非人性化。它們需要廣闊的表面停車場。它們銷售的是理想化城市購物體驗的對立面，在這種體驗中，步行的購物者可以光顧多個本地擁有的特色商店，購買她的五金、藝術用品和泡澡液。

大賣場的替代品有什麼值得喜歡的呢？

好吧，這裏有一個城市批評者可能沒有考慮到的因素：如果市區的大賣場鼓勵人們少開車呢？畢竟，這也是智能增長的一個主要政策目標。許多不希望在身邊有大賣場的人仍然開車20英里去到一個。為什麼不減少那些不必要的排放呢？如果你可以每月去一次山姆會員店，而不是每週去一次Safeway，這樣是否也能讓人們更多地離開他們的車呢？

彭博社城市實驗室紐約市附近的NJ Transit和Amtrak列車因出軌而延誤紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金芝加哥市長尋求批准15億美元的債務再融資紐約市學校校長銀行在聯邦調查中將離職考慮加利福尼亞州戴維斯的案例，這是一座著名的自行車友好型大學城。該市被農業保護區包圍，這些保護區像城市增長邊界一樣運作，其分區法規多年來阻止了大賣場的進入。事實上，這就是幾年前薩克拉門托地區的大賣場開發情況（戴維斯是那個小藍色島嶼）：

在2006年，戴維斯的居民投票通過了一項選票措施，以修訂位於城東80號州際公路旁的一塊特定土地的區域規劃法規。

“但每個人都知道這家Target將在這個特定地點開業，”加州大學戴維斯分校的博士生克里斯汀·洛夫喬伊説，她研究了接下來發生的事情。“這完全是有爭議的，大家都在談論它，還有很多反對Target的討論，因為戴維斯是一個進步的城鎮，這與我們的審美和文化相悖。我們會允許這個大賣場進入我們理想化的城鎮嗎？我們都去農貿市場。”

事實上，人們是允許的。該措施以51.5%的票數通過，Target於2009年10月開業。

洛夫喬伊和該大學的其他四位研究人員交通研究所藉此機會研究新商店將如何改變居民的購物和出行模式。結果發現，戴維斯的人們已經在大賣場購物——他們只是開車很遠才能到達。

洛夫喬伊和她的同事在商店開業前後對居民進行了調查，詢問他們在哪裏購買Target常見的商品（牀上用品、電子產品、園藝用品等）。他們還詢問人們最近的購物經歷，確切地問他們去了哪裏，如何到達那裏，以及他們是否已經在前往其他地方的路上。在Target建成之前，戴維斯的人們平均單程從家到城外購物目的地的距離約為18英里。

研究人員隨後收集了人們出行頻率、時長和類型的數據，並計算了在Target開業前後每月的車輛行駛里程估算。在此之前，居民每月為購買清潔用品、庭院用品等開車大約97英里。之後，這個數字降到了79.6英里。前往戴維斯市中心的購物頻率變化不大，這表明新的Target吸引了更多來自偏遠大商店的顧客，而不是當地市中心的商店。

這項研究無法測量購物效率——人們是否因為一次去Target的行程可以替代多次去其他地方的行程而減少開車。但如果你曾經走進過一個Target（而且你可能走過，因為研究顯示90%的人在戴維斯開業後都去過一次），你就會明白突然意識到“現在我不需要去藥店了！”的喜悦。即使是堅定的本地購物倡導者也無法抵擋這種頓悟。

這項研究並不意味着 所有 大型商店在任何地方都會減少車輛行駛里程。確實有些地方情況正好相反。但在一定程度上，市內購物者目前為了尋找這些地方而開車出城——而這項研究告訴我們很多人確實這樣做——減少開車的潛在社會好處應該與認為大型商店糟糕的衝動相權衡。

“我們想要表達的觀點是‘哇，這實際上是一個將購物帶到人們生活更近的例子，’”Lovejoy説。

這是一件好事（尤其是如果這意味着那些工作也留在社區的話）。當然，減少開車只是一個政策目標，如果以犧牲小商店（或其他社會成本）為代價，收益可能就不值得了。然而，在戴維斯，這並不是發生的事情。

“事實證明，大多數人已經在這些商店購物了，”Lovejoy説。“他們暗地裏想要它。”

頂部圖片：華盛頓特區一個城市Target的入口（Flickr用户ElvertBarnes）