自行車道是否促進騎自行車？ - 彭博社

“道路擁堵的基本法則”告訴我們，修建道路會產生交通。高速公路上對空間的潛在需求如此之大，以至於一出現就被填滿。但是，類似的法則是否適用於自行車道和自行車車道仍然是個謎。

對西雅圖居民的最新研究發現，住在自行車道附近的人有更 高的騎行可能性，但對自行車車道沒有看到任何影響。再説，明尼阿波利斯的一項研究得出了 相反的結論。一些最近的研究 發現自行車車道與騎行水平之間沒有任何聯繫。總之，研究的全貌遠未確定。

彭博社城市實驗室新澤西交通，阿美特拉克列車在紐約市附近出軌後延誤紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金芝加哥市長尋求批准15億美元的債務再融資紐約市學校校長班克斯在聯邦調查中將離職2012年3月發表的一項新研究 在期刊 交通中試圖澄清這一混亂。弗吉尼亞理工大學的拉爾夫·比勒和羅格斯大學的約翰·普徹分析了2008年關於美國90個最大城市的自行車車道（即公路路線）和自行車道（離路路線）的一批新數據。即使在控制了多種因素後——包括土地使用、氣候、社會經濟狀況、油價、公共交通和自行車安全——他們仍然得出了明確的結果：“擁有更多自行車道和車道的城市，自行車通勤率顯著更高。”他們繼續説道：

[我們]發現人均自行車道的供應是自行車通勤的一個統計顯著預測因素。通過為路徑和車道包含單獨的變量……我們的分析能夠分別檢查每種設施，並發現它們與城市間自行車通勤水平的關聯並沒有顯著不同。

Buehler和Pucher報告稱，在每10萬人中擁有最多自行車車道的城市，自行車通勤率是擁有最少車道城市的三到四倍，而在擁有最多自行車路徑的城市，自行車通勤率是其兩倍。他們還發現，在擁有最多綜合路徑和車道里程的城市，自行車通勤率是擁有最少城市的三到四倍。

換句話説，當機會存在時——無論是在街外的小路上還是新刷的車道上——城市居民騎自行車的頻率更高。當然，這並不是因果關係，但研究人員得出結論稱，這與“自行車車道和路徑鼓勵騎行的假設是一致的”。

那麼這個爭論就解決了，對吧？嗯，算是吧。英格蘭斯塔福德的一項更地方性的研究，計劃發表在交通政策中，使情況變得複雜。

牛津布魯克大學的Tim Jones研究了國家自行車網絡——一個由Sustrans建立的13,000英里長的路徑和車道系統，聲稱距離一半英國人口的步行距離在一英里之內。雖然該系統存在於公路和非公路上，但在城市地區與機動車隔離的無交通路徑是最受歡迎的，承載了網絡中三分之二的自行車出行。

建設無交通路徑的想法是通過休閒騎行讓城市中的人們重新習慣騎自行車，以便隨着時間的推移，他們成為全職的自行車通勤者。這項工作的第一部分已經取得了成功。在2000年至2005年間，城市無交通路徑的路線長度增長了大約98%，而使用率上升了約135%：

但轉變為自行車 通勤 並沒有完全實現。作為比較，瓊斯研究了兩個郊區的斯塔福德社區，貝肯賽德和裏克斯科特，它們在大多數方面相似，只有一個不同：貝肯賽德的居民可以輕鬆訪問一條無交通路徑網絡，該網絡通向斯塔福德市中心2英里，而裏克斯科特的居民則無法。

正如預期的那樣，瓊斯發現貝肯賽德的自行車通勤水平（6%）高於裏克斯科特（2%）。但這些數字與2001年人口普查的數據相當或低於：分別為7%和2%。因此，自從2005年底無交通路徑完工以來，貝肯賽德的自行車通勤並沒有太大變化。如果有的話，可能還下降了。

總之，連接郊區和城市的無交通路徑“似乎不足以鼓勵人們從汽車出行轉向日常實用的騎行，”瓊斯總結道。對政策制定者來説，重要的教訓是，自行車路徑和自行車車道可能都會增加騎行人數，但方式不同。前者可能鼓勵休閒騎行，但這並不一定轉化為日常騎行。

要做到這一點，瓊斯寫道，可能需要一種“更廣泛、多方面的方法”：

更具體地説，在繁忙的道路旁提供良好的獨立自行車設施，並與人們日常需要使用的設施相連接，利用交通緩解和更智能的設計在住宅區內自我執行速度限制，再加上通過對汽車使用和停車的各種限制，使中心城市地區的駕駛變得昂貴和不便。鼓勵公眾走上Sustrans風格的無車道路“幼兒坡”，以獲得在日常目的下在道路網絡上騎自行車的技能，似乎不太可能導致從汽車出行的模式大規模轉變。

從表面上看，這些研究似乎只是在混淆問題。布赫勒和普徹發現了自行車道與自行車通勤之間的聯繫，而瓊斯則沒有。仔細觀察後，它們並沒有看起來那麼遠。這裏的重點並不是所有自行車研究都要完全一致；畢竟，英國城鎮和美國城市是不同的，單城市和多城市的分析有不同的目標。

相反，隨着這種研究的完成，似乎越來越清楚，在許多城市中，出於許多不同的目的，確實存在對可持續交通的基本需求，只待在城市景觀中佔有一席之地。在某些地方，開發這種潛力只意味着增加一條自行車道。在其他地方，可能需要更多的努力。

照片來源：Kai Pfaffenbach/路透社