解釋交通的秘密語言 - 彭博社

很難將賈雷特·沃克的優秀新書歸類為 人類交通。這本書並不完全是為大眾讀者而寫，儘管它的寫作風格引人入勝。它也不是為學術界而寫，儘管它的內容與大多數已發表的研究一樣詳盡，且更易於接近。它並不嚴格針對政策受眾，儘管它為任何交通愛好者提供了新鮮的材料。

它最接近的文學同類可能是一本好的語言書，因為它似乎能夠教會任何人，無論是初學者還是更高級的讀者，更流利地説 交通。

彭博社城市實驗室新澤西交通，阿美軌道列車在紐約市附近出軌後延誤紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金芝加哥市長尋求批准15億美元的債務再融資紐約市學校校長銀行在聯邦調查中將離職沃克是一位以其 人類交通博客而聞名的顧問，他將自己的受眾視為“一個好奇而深思熟慮的人，關心我們是否能找到更理性的城市交通方式。”為此，他澄清了許多對更好交通發展的誤解。

我們應該提升頻率，而不是專注於速度；我們應該考慮幾何，而不是辯論技術（例如輕軌與公交）；我們應該建立更多連接，而不是美化直達服務；我們應該將交通與“移動的自由”聯繫起來，而不是與約束聯繫在一起。

沃克最近向閲讀 大西洋城市 的人們提供了一些關於交通的見解。

您已經寫了很長時間的人類交通博客。是什麼讓您決定將這些想法變成一本書？

這本書是迫切需要的。作為一名交通規劃顧問的二十年經歷讓我相信，改善公共交通的最大障礙是許多善意的人，包括許多意見領袖和活動家，根本不理解它。大多數人從未見過關於交通如何作為工具運作的可讀解釋，或關於它要求我們做出的真實選擇。

我懷疑這就是為什麼公眾對交通的討論大多集中在外部性（排放、經濟結果、樂趣、“外觀和感覺”等）上，而對幫助人們到達目的地或更輕鬆地訪問城市更多的討論卻顯得格外少。

多年來，交通專業人士一直在 lament 缺乏一本清晰友好的書籍，來解釋交通網絡設計、所需的權衡以及它對可持續城市形態的影響。 人類交通 旨在成為那本書。它不是要強加我的價值觀，而是給你提供你需要的工具，以倡導你的價值觀。

你書的副標題強調“對公共交通的更清晰思考”。關於公共交通的主題有什麼地方容易引起混淆嗎？

我們社會中最有影響力的人是駕駛者，這意味着他們本能地理解道路是如何運作的。如果這是你的現實，你可能會無意識地試圖以這些術語來思考交通。但交通與道路根本不同，如果你沒有停下來思考這些差異，你可能會犯一些無意但卻有重大影響的錯誤。

最明顯的“駕駛者錯誤”是對頻率的混淆。在城市交通中，頻率就是自由。頻率是交通如何接近你在汽車或自行車上所固有的自由。頻率還決定了等待時間，這是每個人使用交通時最不喜歡的部分。最後，頻率決定了線路如何能夠很好地結合成一個網絡，以便你可以輕鬆到達任何地方，而不僅僅是某條線路上的點。

駕駛者通常不需要長時間等待才能去任何地方，就像你在不頻繁的交通服務中那樣，因此他們往往不“理解”頻率是多麼重要，即使他們在抽象上理解它。我只能説：“想象一下你車道盡頭有一個門，每30分鐘才打開一次。”做出交通決策的駕駛者需要問自己是否足夠重視頻率。因為一旦你這樣做，你會以非常不同的方式看待交通問題。

你談到了全天候運行交通服務的優勢，而不是主要服務高峯時段的服務。全天候服務的主要好處是什麼？

在一個低密度的外郊區，大多數人只在高峯通勤時考慮公共交通，因為對於其他大多數行程來説，開車是理智的選擇。因此，他們關心的是高峯時段的服務。這沒有什麼錯。

但在更密集的城市內部，以及在任何希望鼓勵更可持續交通選擇的地方，公共交通需要全天候提供服務，以滿足生活的所有需求。

這兩種觀點都沒有錯，但它們暗示着截然不同的服務類型。當一個人關注高峯通勤而另一個人關注全天服務時，毫無意義的爭論就會出現，而他們並沒有意識到這正是他們分歧的本質。高峯關注與全天關注之間的平衡是由公共交通的幾何特性不可避免地引發的幾個問題之一，社區應該被鼓勵去思考。

你還提出了一個令人信服的觀點，即連接（或換乘）往往可以減少旅行時間，並創造更簡單、更有用的網絡。你如何讓社區和公共交通乘客接受“連接是好的”這種心態？

連接是一個棘手的問題。我為此專門寫了兩章，可能還需要一本自己的書。但公共交通的幾何特性給我們提供了一個簡單的選擇。你可以接受連接的必要性，從而獲得簡單性、高頻率和客户的高度個人自由。或者你可以試圖通過從每個地方直接開往其他地方來避免連接。這種方法導致低頻率和一個複雜到沒人敢在自己不知道的路線之外探索的網絡。其中一章的標題是“連接還是複雜性？”因為這確實是一個選擇。

你解釋説低密度郊區必須在成本效益的交通和高質量的交通之間做出選擇。為什麼它們不能兩者兼得？

因為典型低密度郊區的設計在幾何上使得這一點不可能。對你的交通機構或選舉官員大喊大叫並不會改變幾何的事實。一旦你意識到這一點，你就可以超越指責，開始思考在每種情況下什麼樣的交通是合理的。

你還可以考慮如何更好地設計郊區和城市，以避免造成良好交通的障礙。這本書是關於城市規劃的，而不僅僅是交通，因為我們迫切需要規劃師、開發商和建築師理解什麼使交通高效，因此豐富。（記住：無論資源如何有限，效率和豐富是同一件事。）我見過太多的開發計劃——甚至自稱“可持續”或“以交通為導向”的計劃——其幾何形狀確保了交通將是低效的，因此稀疏。

這本書還建議了通過更具交通意識的規劃可能出現的更美好的未來。例如，典型的郊區林蔭大道上排滿了以汽車為基礎的商業區，可以成為卓越交通和漸進式、可負擔得起的再開發的場所，因為它非常適合高效交通的幾何形狀。實現這一願景將需要街道設計師和交通規劃師更具創造性地共同思考，但在這種建築形式中，交通有着巨大的可能性。

在乘客量和覆蓋目標之間存在着類似的“矛盾使命”。人們最需要理解的關於為什麼這些使命不能共存的最重要的事情是什麼？

問問自己：如果乘客數量（和成本回收）是唯一目標，我的交通系統會是什麼樣子？我已經盯着乘客統計數據超過20年，模式在各地都是一樣的。表現最好的服務通常是僅在擁擠時運行的通勤快線，或者是覆蓋中高密度區域的全天高頻服務網絡。因此，像任何企業一樣，唯一目標是乘客數量的網絡將專注於那些成功的產品。它們幾乎不會或根本不會在低密度郊區提供全天服務，因為該產品的乘客數量可預測地低。

所以，當交通機構確實提供低乘客數量的服務時，正如大多數機構所做的，並不意味着它們在失敗，正如反交通的保守派常常假設的那樣。這只是意味着它們有其他目標，而不是乘客數量。覆蓋目標，通常通過“95%的人口將在步行距離內獲得服務”這樣的政策來表達，導致服務在大面積區域分散，儘管乘客數量低。

這兩種目標都沒有錯，但它們是相互競爭的目標。因此，我提供了一些工具來思考它們之間的選擇。例如，雷諾的交通機構已經採用了一項關於預算如何在這兩個目標之間分配的政策。這是很棒的，因為最終交通規劃者在增加乘客數量時不會因為減少覆蓋而受到攻擊，反之亦然。

你曾經在世界各地的交通系統上乘坐過。你認為你見過的最有效的系統是什麼——它們做了什麼讓人覺得如此出色？

高效（因此豐富）的交通系統專注於有用服務的五個要素：頻率、持續時間、速度、可靠性和容量。他們選擇技術不僅僅是出於情感吸引力，而是為了能夠實現這些結果。當他們這樣做時，結果往往非常具有情感吸引力，因為人們喜歡到達目的地，並在城市中自由自發地移動。

例如，你可能不會把巴黎視為一個公交城市，但在過去十年中，巴黎幾乎在每條林蔭大道上都創建了公交車道，遍佈整個城市。想象一下，一個美國城市需要多少十年才能做到這一點。他們並沒有僅僅做一個不完整和妥協的示範項目，急切希望獲得公眾的認可，因為他們意識到，公眾不會看到好處，除非他們在一個大網絡中提供速度和可靠性。因此，他們做到了，犧牲汽車創建了公交車道（和自行車道）。突然間，公交系統成為在巴黎出行的合理和明顯的選擇，因此人們使用它。

與此同時，現在出現在巴黎的公交車非常透明。乘坐巴黎的公交車時，我感覺自己仍然在街上，能夠享受周圍發生的一切。票務收集在車外進行，因此你不必經歷支付司機的尷尬和浪費時間的過程。這些公交車的所有設計都傳達了一種使用時的自由感。因此，各種各樣的人都使用它們。

我對洛杉磯也持樂觀態度，不僅因為它的地理位置非常適合交通，而且因為人們普遍理解必須採取的措施以向前推進。它的公交系統獲得的尊重太少，但在其所做的事情上非常有效，並且在過去十年的“快速公交”革命中一直處於領先地位。

許多城市正在發生偉大的事情，還有更多偉大的革命即將發生。但要使它們發生，更多的人需要理解交通運作的本質、它所提供的選擇，以及它如何服務於我們的自由。

雷吉斯·杜維尼奧/路透社