停車最低標準造成了過多的停車位 - 彭博社

Shutterstock停車最低限額的問題既多又明顯。首先，街外停車位的便利性 促進了駕駛，即使在交通系統高效且廣泛的城市中也是如此。開發商必須建造的停車位越多，他們用於實際住宅單元的空間就越少， 這會導致租金上漲；與此同時，強制性的停車位可能會取代地面零售商。而最後，如果你對可持續性或經濟學不感興趣，街外停車設施就不是很吸引人。

彭博社城市實驗室NJ交通局，因紐約市附近的出軌事件而延誤的阿姆軌列車紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金芝加哥市長尋求批准15億美元的債務再融資紐約市學校校長銀行在聯邦調查中將離職儘管如此，人們常常認為如果沒有停車最低限額的規定，開發商仍會建造大量停車位——甚至可能超過他們的要求——以滿足需求。但根據一份 紐約大學福爾曼中心的新報告 [PDF]，情況可能並非如此。在對紐約市的最低停車規定和街外停車位進行徹底審查後，研究作者得出結論：“今天存在的停車位比沒有這些要求時會建造的更多。”：

總體而言，數據表明，停車要求導致開發商建造的停車位比他們根據潛在租户或買家的需求所認為的要多。

紐約市的最低停車規定因地區而異。在一些低密度社區，一個新的住房單元可能只需要一個新的停車位；而在高密度地區，每100個單元可能需要40到85個停車位之間的數量。（許多建築也有資格免除最低要求。）最低要求的初衷是為了防止開發商增加對社區街邊停車的競爭，這可能導致交通擁堵並損害空氣質量。

根據新報告，平均而言，每在城市建造100個新住房單元，就會創造43個離街停車位。這些停車位大多數建在四個外區；例如，皇后區和斯塔滕島分別要求每100個單元有效的最低停車位為66和122個。（而在曼哈頓，停車上限 在核心區域 使得免費的離街停車位數量非常少：每100個單元只有5個停車位。）

福爾曼中心的報告指出，最低規定存在許多不一致之處，導致創造的停車位超過必要數量。例如，在一個交通系統像紐約這樣便利的城市，靠近地鐵或通勤鐵路站的開發項目對離街停車的需求應該減少。在大多數情況下，情況似乎確實如此：平均而言，開發商在距離交通站超過半英里的建築中必須為100個單元建造72個停車位，而在該距離內的建築只需29個停車位。

但是浪費的異常情況確實存在。例如，布魯克林市中心的157號美特爾大道大樓。根據弗曼中心的報告，由於該建築有631個單元，最低停車規定要求提供252個非街道停車位，儘管至少有10條地鐵線路在步行距離內。因此，截至去年十月，只有一半的停車位被租出。

停車最低限額導致過度建設的更多證據來自對開發商實際建造多少停車位的檢查。在過去十年左右建造的約300個住房開發項目中，77%的項目創建了恰好是最低要求的停車位，或者非常接近。特別是小型建築，平均正好符合規定：5到9個單元的建築恰好建造了所需的5個停車位，而10到14個單元的建築則恰好建造了所需的7個停車位。這些建築模式“表明開發商在沒有要求的情況下會建造更少的停車位”。

除了指出紐約最低停車規定的一些重要問題外，報告還提供了一些潛在的解決方案。最明顯的當然是減少或取消停車最低限額，但更可接受的變化可能是根據社區更精確地調整這些規定。如果一棟建築能夠很好地服務於公共交通，那麼就不應該要求那麼多停車位——這是波特蘭等城市遵循的指導方針。最後，為了減輕新建築可能對街道停車位的影響，開發商可以向一個社區交通基金支付費用，該基金用於改善公共交通。

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