我們應該付錢給人們在非高峯時段駕駛嗎？ - 彭博社

Shutterstock儘管高峯時段交通在世界大多數主要城市中是一個嚴重的問題，但可行的解決方案卻很難找到。建造更多的道路只會鼓勵更多的駕駛，一些專家認為唯一的希望是擁堵收費。但到目前為止，只有少數城市實施了收費計劃——新加坡、倫敦和斯德哥爾摩是領先的例子——雖然大量研究指向它們的成功，但其他研究表明確實存在侷限性。

擁堵收費是一種基於經濟學的交通問題解決方法，重點懲罰某些行為：在這種情況下，就是在高峯時段駕駛。但大量心理學證據表明，獎勵往往比懲罰更有效於改變行為。例如，研究發現，當司機被吸引到公共交通時，使用預付通行證，他們享受這種交通方式的程度超出了他們的預期。

彭博社城市實驗室新澤西交通局和阿姆特拉克列車在紐約市附近脱軌後延誤紐約市養老金投資於前審計長公司管理的基金芝加哥市長尋求批准15億美元的債務再融資紐約市學校校長銀行在聯邦調查中將離職由荷蘭格羅寧根大學的泰德·蒂萊馬領導的一組研究人員最近設計了一項研究，以比較擁堵定價的效果與一種名為“Spitsmijden”或“高峯避免”的荷蘭獎勵計劃。在一篇 即將發表的期刊中， 交通政策，蒂萊馬和同事報告説，像“Spitsmijden”這樣的獎勵系統可能確實比懲罰更有效。

研究人員從兩項關於荷蘭駕駛行為的先前研究中製造了他們的比較。第一項是蒂萊馬在2004年進行的對562名荷蘭司機的擁堵定價調查。受訪者表示，擬議的定價方案是否會改變他們在高峯時段工作、社交或其他情況下駕駛的決定。（該方案與當時政府考慮的方案非常相似；2007年，荷蘭官員批准了一項定價計劃，但在2010年被新領導層擱置。）

獎勵（或Spitsmijden）研究是一項真正的實地實驗，於2006年10月啓動，其結果 最近才發表。這次，研究人員招募了近350名定期從茲特爾梅爾通勤到海牙的通勤者。通勤者如果在早上7:30到9:30之間不駕駛A12，而是在其他時間駕駛或選擇其他交通方式，則每天可獲得3到7歐元的獎勵。

在進行這種比較時，必須承認一些警告。首先，所考慮的兩項研究採用了不同的方法：一項是主要的被動調查，另一項是主動的實地研究。此外，參與Spitsmijden獎勵計劃的司機可能比大多數人更容易接受，因為他們自願參與了研究。

話雖如此，Tillema及其同事發現，在獎勵計劃中，大約37%的汽車出行在高峯時段被轉移，而在定價計劃中，估計只有約15%會改變時間。這一差異在三種獎勵和懲罰水平中都相當一致。在這兩種情況下，方案本身的引入對行為的改變產生了最大的影響，隨着成本或獎勵的增加，回報遞減：

研究人員得出結論，“根據行為心理學的原則，”獎勵可能比懲罰更有效地改變司機行為，但他們承認需要更多研究才能得出明確結論。儘管這些發現很有趣，但也帶來了許多問題。最大的問題當然是，誰會為大規模的獎勵系統買單？

或許更重要的考慮是，獎勵系統是否會對城市可持續性產生多大影響。在獎勵和懲罰研究中，研究人員發現，最受歡迎的替代高峯時段駕駛的方式是非高峯時段駕駛（而不是完全改變通勤方式）。這一發現對於獎勵參與者（70%）來説比定價參與者（50%）更為明顯。除非城市能夠在所有時間段確保通勤者的模式更為平衡，否則他們面臨的風險只是 擴大高峯時段，而不是緩解它。

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