重新思考交通擁堵的經濟學 - 彭博社

Shutterstock在美國，交通規劃實踐主要集中在管理或消除交通擁堵，儘管有一些顯著的例外。無論規劃者是倡導改善服務水平的高速公路基礎設施，還是旨在“讓汽車離開道路”的公共交通項目，潛在的假設是，緩解擁堵是一種無可爭議的好事。

這樣的論點通常基於交通擁堵和車輛延誤對經濟不利的觀點。根據德克薩斯交通研究所的數據，車輛延誤每年使美國人浪費了1150億美元的燃料和時間。這些統計數據的普遍解讀是，如果我們能夠消除城市街道上的擁堵，我們的城市和地區將會更加經濟高效。

正如簡·雅各布斯所觀察到的，城市經濟產生了解決城市問題所需的資源。但這引出了一個問題：交通擁堵真的對經濟造成拖累嗎？經濟的衡量標準不是車輛延誤或人們的旅行量，而是他們所生產的商品和服務的美元價值。如果擁堵確實對一個地區的經濟有害，那麼人們會期望生活在低交通擁堵地區的人均經濟生產力高於生活在高擁堵地區的人。

彭博社城市實驗室紐約的MTA警告不要借款超過130億美元等待教堂轉住房開發的奇蹟埃裏克·亞當斯對修復紐約市“不公平”財產税的消失承諾《黑色神話：悟空》吸引了大量遊客前往偏遠的中國省份這是一個可測試的斷言。在我的研究助理李文浩的幫助下，我試圖確定車輛延誤是否對城市經濟產生負面影響。我將每人交通延誤的TTI數據與來自美國經濟分析局的地區人均GDP估算結合在一起。我使用了2010年的數據，將它們轉換為自然對數，並使用迴歸分析對其建模。

我發現了什麼？隨着人均延誤的增加，人均GDP也隨之增加。每人交通延誤增加10%與人均GDP增加3.4%相關。對於那些對統計感興趣的人來説，這一關係在0.000水平上是顯著的，模型的R值為0.375。通俗來説，這是一種統計上有意義的關係。

這樣的發現表面上似乎違反直覺。被困在交通中怎麼會讓人更高效呢？這種關係幾乎肯定不是因果關係。相反，地區GDP和交通擁堵與一個共同的調節變量有關——一個充滿活力、經濟生產力強的城市的存在。隨着城市經濟的增長，出行需求也隨之增加。人們為了工作和會議、購物和休閒而出行。他們生產和需求商品與服務，這進一步增加了出行需求。當街道變得擁堵，駕駛變得不便時，人們會遷移到更方便的地區，以更高的密度重建，縮短出行距離，並改變出行方式。

換句話説，人們適應擁擠的環境。因為城市提供比農村地區更大的就業機會，以及比非大都市地區高出30%以上的工資，因此他們有強大的經濟動力去適應。

幸運的是，對於我們的城市及其經濟而言，城市環境正是千禧一代所追求的。88%的千禧一代表示，他們更願意生活在城市環境中，而他們已經 比他們的X世代和嬰兒潮一代開車更少，乘坐公共交通更多。事實上，許多千禧一代將駕駛視為一種惡習，55%的人表示他們已經 刻意減少他們的駕駛量。他們還在西雅圖、明尼阿波利斯、丹佛和華盛頓特區等城市引領了騎自行車的熱潮，這些城市的 自行車通勤比例在過去十年中翻了一番。 這些趨勢對 汽車工業來説是極大的擔憂。雖然行為適應和消費者偏好的變化已經開始解決擁擠環境中的個人交通問題，但第二個問題仍未得到解答：擁擠地區如何處理貨物和商品的運輸？一個常見的論點是，如果一個地區的道路擁堵，商品將無法到達市場，其經濟將會衰退。然而，即使是對我們最擁擠地區——紐約、洛杉磯和舊金山等地的隨意一瞥，也迅速駁斥了這一觀點。這些地方並不是消費者選擇受限的地方，也不是經濟停滯的地區。恰恰相反。它們正是擁有最活躍經濟和最多樣化商品與服務的地區。

這怎麼可能？重要的是要認識到，主要的製造和貨運活動很少發生在擁擠的市中心，因為土地價值過高，使這些活動在經濟上不可行。同樣，長途卡車司機按每英里行駛的基礎獲得報酬，他們有強烈的經濟激勵去避免在擁堵時段穿越城市區域，這減少了他們每小時可以行駛的英里數，從而減少了他們每小時獲得的收入。因此，城市經濟自然鼓勵這些活動遠離擁擠的區域和時段。

然而，貨物運輸在美國確實在增長，這使其成為一個不能輕視的交通問題。如果一個地區發現需要額外的貨運能力，可以通過將“免費”高速公路車道轉換為僅限卡車的收費車道來找到大量的能力，這不僅為貨物運輸分配了高速公路容量，還產生了支付高速公路維護所需的收入。考慮到美國的高速公路基礎設施正在老化並日益需要修復，以及聯邦汽油税收入的持續下降使許多州和地方政府難以資助基本的高速公路維護，這樣的解決方案在未來可能會顯得越來越有吸引力。

在城市內部，相關問題既不是製造業也不是長途運輸，而是面向當地市場的貨物運輸。目前通過多種策略來解決這一問題，包括將交貨安排在非高峯時段以及在高度擁擠的區域使用自行車快遞。這也導致了更具技術含量的解決方案的發展，例如使用基於GPS的車隊管理系統，允許動態行程安排和路線規劃，使司機能夠繞過局部的交通擁堵。這是一個增長行業，預計到2015年將產生超過90億美元的 年收入。正如簡·雅各布斯所觀察到的，城市經濟產生了解決城市問題所需的資源。

這並不是説我們的交通系統高效運行沒有好處。但汽車擁堵、車輛延誤及其代理指標服務水平，並不是系統效率的衡量標準。它們也不是經濟活力的衡量標準。它們無非是衡量開車方便程度的指標。

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