提高公共交通乘客量的關鍵因素：鐵路版 - 彭博社

路透社如果你是一箇中等規模的城市，唯一的公共交通方式是公交車，你可能只需稍微調整系統就能增加乘客量。在這裏減少一個站點，那裏增加一個，繪製幾張新地圖。這對 佛羅里達州布勞沃德縣 有效，該縣最近通過將重點轉向就業中心而非市中心區域來增加乘客基礎，但如果你是一個擁有主要鐵路系統的大城市呢？讓地鐵駛入另一個社區對列車長來説有點困難。

想要增加乘客量的大城市有幾個更大的政策選項可以考慮。它們可能會補貼票價（即，覆蓋超過系統收入的運營費用）。它們可能會規範汽車使用（例如，通過 擁堵定價 或收費）。或者它們可能會擴展已經存在的鐵路系統。這些並不是簡單的努力——政治將會很棘手，實施成本高昂，結果會受到審查——所以你最好明智選擇。

彭博社城市實驗室等待教堂轉住房開發的奇蹟埃裏克·亞當斯消失的承諾修復紐約市“不公平”的物業税《黑神話：悟空》吸引了大量遊客前往偏遠的中國省份揭示區域規劃的隱藏力量，無論好壞在一篇 即將發佈的期刊中，來自迭戈·波塔萊斯大學的路易斯·德·格蘭奇領導的一組智利研究人員調查了這三個想法，以查看哪個最有效。使用來自全球41個主要城市的數據，德·格蘭奇和他的團隊運行了總共16個計量經濟學模型來比較這些方法。在控制了關鍵人口統計數據後，研究人員發現了一個一致的模式：系統擴展略微增加了公共交通乘客量。汽車管制大幅增加了乘客量。而票價補貼則沒有任何影響。

他們得出結論：

平均而言，城市軌道網絡的10%擴展會導致公共交通使用量增加近3%，而汽車使用量減少超過2%。

我們進一步得出結論，通過道路定價和汽車購置税等政策對汽車使用和擁有的監管也對公共交通乘客量產生了積極影響。在實施了這種有效監管的城市中，汽車使用量平均下降了20-30%，而公共交通使用量則以類似比例上升。

最後，我們沒有發現票價補貼鼓勵使用公共交通作為私人汽車替代品的證據，這與之前在該問題上發表的研究相符。

以下是研究人員使用的一些數據，也顯示了研究的城市（我相信第一個應該是 首爾）：

像這樣的政策直接比較是很少見的，但結果與專業研究領域的結論一致。2003年的一份報告 [PDF] 發現，鐵路擴張10%使汽車使用減少了約4%——這是該研究中所有變量對駕駛的“最大影響”。與此同時 較早的數據 關於收費圈，以及 更近期的數據 關於擁堵定價政策，説明了這些項目影響出行方式選擇的能力。

關於票價補貼有效性的研究，結果則不那麼明確。一些由De Grange及其同事引用的較早研究發現，隨着交通補貼的增加，生產率下降，成本上升 [PDF]，而後來的研究得出結論，即使是免費的公共交通也不會顯著減少斯德哥爾摩的車輛使用 [PDF]。

與此同時，研究人員忽視了更近期的研究：一些研究顯示 票價上漲的負面影響 對乘客數量（如果補貼被取消可能會發生），以及免費通行證對 乘客滿意度 的積極影響（這可能導致長期內乘客數量的增加）。

儘管票價補貼的表現不佳，德格朗日和同事並不意味着應該取消它們。相反，這些數字只是表明，如果一個大城市的主要目標是增加公共交通乘客或減少汽車使用，那麼補貼公共交通是錯誤的政策。在這些情況下，資金可能更好地用於資助一種更可靠的方法——比如挖掘鐵路延伸，以便地鐵司機能夠最終到達那個新社區。