為什麼美國的交通系統仍然離實現無人駕駛列車如此遙遠 - 彭博社

路透社隨着谷歌為內華達州準備成為第一個 允許無駕駛汽車上路，公共交通愛好者可能會問：無駕駛列車在哪裏？這項技術相對簡單，已經存在幾十年。與僅憑視覺行駛的自動駕駛汽車不同，鐵路必須由中央控制以防止碰撞。因此，雖然無駕駛汽車受到傳感器“視野”的限制，但指揮無駕駛列車的中央計算機完全瞭解其軌道上的所有列車，從而消除了許多猜測。美國目前還沒有任何完全自動化的列車，除了少數機場接駁車和小規模的“人羣搬運車”，但歐洲和亞洲已經相當樂於採用這項技術。意大利的安薩爾多·佈雷達和法國的馬特拉（現為西門子所有）等歐洲公司開創了這項技術，並在六大洲運營。非洲的第一個系統在阿爾及爾於去年11月開通。

在非高峯時段，決定列車到達頻率的是每列火車上司機的成本。無駕駛列車相較於有人駕駛列車的明顯優勢在於，公共交通機構不必支付司機的工資。升級為無駕駛需要大量的前期投資，並且仍然需要人類擔任工程師、維護工、清潔工和站長。但在投資完成後，消除司機職位為機構提供了靈活性，併為乘客提供了更頻繁的服務。在高峯時段，更多服務的主要障礙是機構擁有的列車數量，以及在某些情況下，軌道根本無法承受更多的交通。但在非高峯時段，決定列車到達頻率的是每列火車上司機的成本。無駕駛服務消除了這些成本，“打破了頻率與勞動成本之間的聯繫，”正如 交通顧問賈雷特·沃克所説。例如，温哥華的無駕駛天車網絡在非高峯時段的發車間隔讓美國人羨慕不已。博覽會和千年幹線的乘客 從來不需要等超過5分鐘的列車，即使在深夜——這種頻率在沒有無駕駛列車的情況下將是不可承受的昂貴。雖然將節省的勞動力成本投入到更好的服務中對乘客來説是個好消息，但對公共交通工會來説卻是個禁忌。當倫敦市長鮑里斯·約翰遜提議在十年內實現無駕駛地鐵時，他試圖 預先反擊批評，甚至要求修改勞動法以防止某些罷工。（地鐵司機工會ASLEF並沒有讓人失望。“一個年輕孩子的生命值多少票？”工會的總秘書詢問約翰遜的提議。）解釋約翰遜計劃的好處時，倫敦交通局前副主席丹尼爾·莫伊蘭淡化了工資的減少。“你節省了一點錢，”他告訴 大西洋城市，“但不多。”他説，真正的節省來自於消除人員配置的低效。管理人而不是計算機會帶來“額外和不可預測的因素”，莫伊蘭舉例提到偶爾的疾病和遲到。“再加上司機需要有約定的工作時間、用餐時間和上洗手間的休息時間，”他在郵件中寫道，調度司機變得“幾乎和列車時刻表一樣複雜的後勤工作。”“在非工會環境中，這一切都是正確的，”莫伊蘭補充道，“儘管工會化往往會增加進一步的僵化。”在美國，不要指望無駕駛列車的到來。雖然美國在公共交通方面普遍落後於同齡國家，但無駕駛列車的前景尤其渺茫。華盛頓特區地鐵是改造的最佳候選者之一，但該系統的糟糕狀態使得這種升級在可預見的未來不太可能。即使是地鐵的自動列車操作系統（ATO）——這是實現完全無駕駛操作的中間步驟，計算機駕駛列車，而操作員通常仍然打開和關閉車門——在三年前致命的福特·託滕事故後被關閉。被迫關閉ATO系統多年可能是自動列車世界的首次，但美國各地的系統面臨着類似的投資不足和管理不善的挑戰。無駕駛列車在長期內節省資金，但它們需要前期資本升級和持續的精心維護，而大多數美國公共交通機構根本無法提供。而紐約呢？別想了。巴黎地鐵的升級證明了將百年老舊地鐵改造為無駕駛操作是可能的（並且可以説是增強安全性，因為在列車安全停靠並對齊之前，車站安裝了限制進入軌道的屏蔽門），而格拉斯哥的地鐵比紐約的地鐵早近十年，僅需五年即可實現無駕駛能力。

彭博社城市實驗室《黑色神話：悟空》吸引了大量遊客前往偏遠的中國省份解鎖區域規劃的隱藏力量，無論好壞對美國地方選舉官員的威脅正在上升，越來越多的工作人員辭職倫敦的超富豪逃離税收上升的威脅另一方面，紐約的地鐵在節省勞動力的效率方面甚至還沒有進入20世紀，更不用説21世紀了。幾乎所有地鐵列車上始終都有兩名付費員工，遠遠晚於全國其他快速交通系統將駕駛和門操作合併為一項工作的時間。該市一直在慢慢贏得司機工會對所謂的“單人列車操作”和其他效率措施的讓步，但起點很低。紐約在勞動力頑固性方面是個特例，但公共部門交通工會在美國城市設定交通議程方面是一股強大的力量——比歐洲和亞洲更為明顯，後者由於高客流量形成了一個龐大而富裕的乘客羣體，要求提高效率並抵消交通工會的政治力量。不過，在美國最健康的城市地區，非高峯時段的乘客數量正在增長，隨着預算緊張和必要的維修與擴建未獲得資金，自動駕駛技術進入我們的城市只是時間問題。唯一的問題是，乘客是否會及時要求這一技術以真正改善服務，還是交通機構會堅持到被迫使用它以拯救現有服務免於削減？

頂部圖片：一名火車司機在2008年德國紐倫堡的第一條無人駕駛地鐵上向外望。/路透社