許多大都市地區仍未能有效連接工人與工作 - 彭博社

Shutterstock全國大多數城市的工作崗位都位於公共交通選項附近。根據 布魯金斯學會的一份新報告，超過75%的美國最大100個城市地區的所有工作崗位都位於交通服務區域。但這些交通選項對大多數工人來説並不是特別好。只有27%的工人能夠在90分鐘內通過公共交通到達這些工作崗位。顯而易見，其他73%的人中很少有人願意每天花費超過一個半小時的公交車乘坐和換乘時間去上班。

彭博社城市實驗室《黑色神話：悟空》吸引了大量遊客前往偏遠的中國省份解鎖區域規劃的隱藏力量，無論好壞對美國地方選舉官員的威脅正在上升，更多工人選擇辭職倫敦的超富人逃離税收上升的威脅美國城市地區在創造工作與工人之間的連接方面表現不佳。這應該引起試圖保持競爭力的城市的關注。這也應該是僱主的主要關注點。

“當然，人們想找到工作，但僱主同樣想找到人，”布魯金斯的高級研究助理、報告作者阿迪·託默説。“即使世界上最優秀的人都住在你的城市地區，作為僱主，你要問的問題是，他們能否真正到達你的工作地點？”

如果你是鹽湖城的僱主，情況相當不錯。該大都市區64%的人口能夠很好地獲得該地區的工作，使其在勞動獲取方面排名第一。其他西部大都市，如聖荷西、檀香山和圖森的表現也相對較好，麥迪遜和得梅因等地方也是如此。另一方面，堪薩斯城、奧蘭多和波基普西在工作人口通過公共交通獲取工作的能力方面表現不佳。表現最差的大都市，佛羅里達州的棕櫚灣，勞動獲取率僅為6%。

這種糟糕的表現在很大程度上可以直接歸因於缺乏服務郊區人口的公共交通。這部分是由於公共交通規劃不足的問題，但也是由於工作和人口在大都市區域內的擴散所導致的。連接郊區與城市工作中心的輻射式系統模型正變得不再相關。

報告建議僱主和大都市區應開始更認真地思考如何共同努力改善可達性。託默表示，需要更多考慮像私營實體幫助在服務不足地區建設交通站，或用公司贊助的小型交通機構來補充交通不便地區的想法，類似於谷歌和微軟所做的。

託默還指出，關注郊區之間的連接也很重要。他表示，更多地方應該考慮用穿梭服務、單向汽車共享，甚至是自行車共享等選項來連接這些工作和人口中心，以解決公共交通線路之間的“最後一公里”問題。

像丹佛和鹽湖城這樣的地方，在連接人口和就業方面表現良好，往往受益於區域戰略和大都市範圍內的交通規劃努力。託默表示，這些努力在使各地區的人們更容易獲得工作方面發揮了重要作用。

“在其他地方，這完全失控了。[大都市規劃組織]可能沒有太多權力，一個大都市地區可能有多個MPO，MPO可能與某些土地使用和經濟發展決策完全脱節，”他説。“這種缺乏溝通和合作確實是我們在全國範圍內看到的最大問題之一，也是我們系統中表現良好和表現不佳的最大指標之一。”

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