對智能增長的一個引人注目但有缺陷的攻擊 - 彭博社

Shutterstock從城市規劃的角度來看，韓國首爾有點像兩個城市的故事：這是駕駛激勵的最佳時機，也是駕駛激勵的最糟時機。

一方面，首爾的都市區非常郊區化。1989年，韓國政府在城市周圍建立了五個新的郊區，每個郊區距離中央商務區在12到17英里之間。從那時起，人們和工作崗位紛紛向城市中心外遷。這應該意味着更多的駕駛。

另一方面，它又非常密集。最近的一個估計顯示，其人口密度為每平方英里52,500人。同時，它擁有世界上最廣泛的交通系統之一，僅地鐵每天就有超過1000萬的乘客，更不用説新的快速公交網絡。這應該意味着更少的駕駛。

彭博社城市實驗室《黑色神話：悟空》吸引了大量遊客前往偏遠的中國省份解鎖區域規劃的隱藏力量，無論好壞對美國地方選舉官員的威脅正在上升，更多的工作人員選擇辭職倫敦的超富人逃離税收上升的威脅首爾的二元性——本質上是一個高密度的郊區——使其成為智能增長原則的肥沃試驗場。在密度與郊區化的激烈競爭中，哪一個對駕駛行為的影響更大？一組韓國研究人員最近提出了這個引人入勝的問題，並在即將出版的期刊《城市》中，他們提供了一個更引人入勝的答案：

“… 郊區化和密度並不是對立的，而是相輔相成，鼓勵首爾大都市區的汽車使用。”

當你忙着撓頭的時候，讓我們仔細看看這裏發生了什麼。研究人員分析了大量關於首爾大都市區的數據，並得出了一些與傳統規劃智慧相一致的結論。例如，他們發現，隨着新的住宅開發（如1989年的五個新郊區）的出現，汽車依賴性增加，而隨着人口或就業密度的增加（或混合土地使用開發），汽車依賴性則減少。

這已經很清楚了。但事情變得有些複雜。研究人員試圖測量當首爾居民選擇交通方式時，密度和郊區化之間的相互作用。在這個計算中，密度和郊區化並沒有相互抵消，而是結合在一起，使汽車使用增加了17%到27%，具體取決於年份，研究人員報告説。

換句話説，僅僅因為首爾的郊區密集，並不意味着它們對汽車的友好程度降低，正如智能增長原則所預測的那樣——實際上，這使得它們更加友好。他們的話，我們的強調：

我們的實證分析結果為智能增長的支持者提供了混合的政策啓示。首先，人口和就業的密集化以及混合土地使用可能是增加公共交通乘客量的有效智能增長工具。然而，我們來自SMA的實證證據表明，郊區密集化可能不會抑制汽車使用，這與強調郊區密集化以減少汽車依賴的重要性的智能增長倡導者的論點相矛盾。

對智能增長的攻擊似乎沒有根據，南加州大學的規劃教授馬龍·博阿爾內特説，他並未參與該城市論文。雖然研究人員進行了有趣的研究並進行了強有力的分析，但他表示，他們的結論過於牽強。關於智能增長，重要的是要記住，密度只是其成功的幾個要素之一。以一種鼓勵替代交通的方式組織空間，特別是將起點靠近目的地，也是至關重要的。

例如，考慮兩個假設的開發計劃。在計劃A中，你在50英畝的土地上放置1000個住宅單元，但不建任何商業或就業場所。在計劃B中，你放置500個住宅單元，但增加了其他建築的混合：商店、辦公室等。如果你認為僅靠密度來指導智能增長，那麼你會認為計劃A不利於駕駛。但顯然，計劃B更能容納騎自行車者、步行者和公共交通乘客的短途旅行——儘管嚴格來説，它的密度較低。

首爾可能面臨的是大量的計劃A。事實上，2008年首爾約80%的新住房單元是公寓；顯然，城市和郊區對高密度住宅有普遍需求。城市論文的作者在論文末尾暗示，當他們建議首爾應鼓勵更多“郊區非住宅開發”以減少駕駛時，暗示了不均衡的住宅密度。

“如果作者將他們的發現重新表述為對僅依賴於密度增加的智能增長的天真觀點的警告，我會對他們的結論感到更為舒適，”博阿內特説。“我認為作者發現的只是一個標準的警告，提醒人們不要僅僅關注密度——無論是住宅密度還是就業密度——而不是對智能增長本身的指責。”

頂部圖片：本·布萊恩特 / Shutterstock.com