輕軌能否承載一個城市的交通系統？ - 彭博社

Flickr/TriMet我們常常將輕軌視為更大 交通系統的單一組成部分，但如果做得好，它也可以作為基礎。自1981年以來，十幾個美國城市在僅限公交的系統上建立了輕軌線路。在其中五個城市——達拉斯、波特蘭、薩克拉門託、鹽湖城和聖地亞哥——輕軌現在佔該大都市區所有交通乘客的至少30%，儘管它在該地區覆蓋的服務空間還不到這個比例。

佛羅里達州立大學的交通研究員格雷戈裏·湯普森和傑弗裏·布朗，以倡導 多目的地交通系統而聞名，最近對這些輕軌系統進行了更深入的研究，以確定哪些特徵定義了最佳系統。在一篇 最近的期刊 [PDF] 中，公共交通雜誌，湯普森和布朗特別指出這兩個“骨幹”系統——波特蘭和聖地亞哥——比其他系統更高效。

彭博社城市實驗室解鎖區域規劃的隱藏力量，無論好壞對美國地方選舉官員的威脅正在上升，更多工人選擇辭職倫敦的超級富豪逃離税收上升的威脅貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代湯普森和布朗確定了這些系統成功的三個關鍵因素。首先，一個優秀的輕軌系統是一個分散在大都市區域內的交通網絡的核心。其次，它作為地方公交網絡的快速區域替代方案。第三，它促進了公交和鐵路系統之間的換乘。研究人員認為，這些特徵可以作為未來輕軌規劃者的指南，“通過提出這些服務需要具備的屬性，以吸引大量乘客。”

在良好的奧林匹克精神下，研究人員對上述五個“骨幹”系統進行了評估，並根據每個成功指標給出了最高五分的評分，總分可能為15分。以下是輕軌系統的排名，從高到低。（警告：數據收集於2007年左右，這使得對鹽湖城受歡迎的TRAX系統的評估特別不利，因此我們在此省略。）

波特蘭得分：15分中的12分

湯普森和布朗給波特蘭的MAX（大都市區快線）輕軌系統在他們的三個標準上各給了4分（滿分5分）。儘管覆蓋了整個服務區的19%，MAX卻佔據了大都市區交通乘客的39%。從城市交通網絡的分散性質可以看出，其最繁忙的公交線路並不服務CBD。MAX的運行速度大約是地方公交線路的兩倍，並服務於波特蘭市中心東部和西部的主要就業中心。最後，正如你所期望的那樣，集成良好的系統中，乘客上下車人數最多的MAX車站是換乘中心，即使在CBD之外。

聖地亞哥得分：12分（滿分15分）

聖地亞哥電車的得分與波特蘭相同，評分標準也相同。（該城市的交通計劃在這裏進行了評估，現在有一個名為SPRINTER的輕軌系統。）電車每年服務超過2.08億乘客英里——佔大都市區總乘客量的44%，而僅佔其服務區域的22%。聖地亞哥的交通網絡比波特蘭的更加分散，湯普森和布朗寫道，許多公交線路在輕軌站結束，而不是像以前那樣繼續進入中央商務區。該系統覆蓋了市中心以外的主要就業中心，特別是使命谷的邊緣區域。它的運營頻率高於該地區的通勤鐵路，並且在頻率和速度上都高於快線公交。大多數換乘站近年來的乘客量有所增加，中央商務區的換乘站除外。

達拉斯得分：7分（滿分15分）

達拉斯的DART輕軌系統在該地區僅佔服務區域的13%卻承載了30%的大都市區乘客。儘管如此，湯普森和布朗在分散網絡的評分中僅給予它2分（滿分5分），因為達拉斯-沃斯堡大都市區的中部三分之一沒有交通服務。研究人員在公交系統的疊加評分中給予它3分（滿分5分），表示其頻率過低，無法作為區域網絡的高速骨幹。在換乘方面，DART又得到了2分（滿分5分），主要是因為達拉斯和沃斯堡地區的整合不佳。總體而言，研究人員認為該系統在達拉斯表現良好，但在整個大都市區的表現不佳。

薩克拉門託得分：15分中的7分

薩克拉門託的RT輕軌系統在各方面的得分與DART系統相同。RT佔據了大都市區公共交通乘客的整整一半——每年大約7800萬乘客英里——而服務區域僅佔該地區總服務面積的四分之一多一點。湯普森和布朗認為，城市的公共交通覆蓋在2000年建成的輕軌延伸後變得不那麼高效，這些延伸與公交系統沒有協同工作。例如，通往福爾松的RT延伸線路靠近高就業區域，但未能與之連接。這兩個缺陷限制了輕軌系統換乘的有效性。