分隔自行車道的理由 - 彭博社
bloomberg
brooklynspoke.com前幾天，道格·戈登決定嘗試一個小的自行車道實驗。戈登是 布魯克林發聲 博客的作者，他在一個常常被停放的出租車和其他司機阻擋的塗漆自行車道邊緣放置了 紅色塑料Solo杯（是的，就是你在喝酒時用的那種）。
條件幾乎不具科學性，但這些用膠帶粘在路面上的小塑料標誌似乎在防止車輛進入自行車道方面相當有效。
[雖然]使用紅色Solo杯可能會引發一些關於布魯克林嬉皮士和自行車道版啤酒乒乓的笑話，但我的小實驗確實提供了至少一些證據，表明非常基本的分隔形式在為不同用户定義道路空間時可以產生重大差異。
戈登受到一個 單人努力 的啓發，該努力旨在通過橙色塑料柱防止布魯克林警察在當地自行車道上停車。戈登還將他的Solo杯標記模仿了 垃圾自行車道，這是一些多倫多自行車倡導者在一個交叉口設置的，去年秋天一名名叫珍娜·莫里森的孕婦在此被一輛右轉的卡車司機撞死。他們也看到了司機行為的真實變化，並用照片記錄了下來：
我們觀察到，當我們的“垃圾”自行車道存在時，汽車和卡車是如何行駛的。司機似乎在通過交叉口時避開了我們的假自行車道，包括一輛大型拖車，其後輪遠離了我們的自行車道。
信息是什麼？物理障礙，甚至是小的障礙，對司機行為的影響大於畫出的線。
彭博社城市實驗室解鎖區域規劃的隱藏力量，無論好壞對美國地方選舉官員的威脅正在上升，更多的工作人員選擇辭職倫敦的超富人逃離税收上升的威脅貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代多年來，騎自行車的人們一直在爭論，所謂的“車輛騎行” (VC) 是否是正確的方式，還是自行車倡導者應該遊説建設專門的自行車基礎設施，以鼓勵更多人騎上兩輪車。簡而言之，VC 組認為人們應該像“自行車司機”一樣騎行，而自行車道——尤其是你在許多美國郊區發現的那種草率的類型——實際上使騎自行車的人面臨更大的風險。其他自行車倡導者則表示，如果沒有自行車基礎設施，絕大多數人根本不會騎自行車。你可以在 Commute By Bike 找到這個辯論的相對文明版本。
我讀過很多關於VC倡導者與那些希望改善自行車道和自行車路徑之間的在線爭論，雙方都有各自的觀點。車輛羣體確實有很多關於如何與汽車相處的好建議。作為一個在自行車道出現之前就已經開始騎自行車作為交通工具和娛樂的人，我代表了那種最容易以這種方式騎行的騎自行車者。我騎得很快，對我的騎行技巧非常自信，並且在騎行技術上極其防禦。
但在這一點上——在VC概念由 約翰·福雷斯特 在他的書 有效騎行 中提出近40年後——我認為是時候承認大多數人永遠不會 “停止擔憂並學會愛上交通,” 正如一位VC倡導者所學到的那樣。我聽到朋友、家人和熟人一遍又一遍地説，他們永遠不會像我那樣“勇敢”地在交通中騎行。我幾乎無法責怪他們。
我也開始相信，能夠在自行車和汽車之間實現更多的物理隔離是更好的。我看到一條油漆線提供的保護是多麼微不足道。我對分隔自行車設施的支持，如你在荷蘭或丹麥可能看到的，正在迅速獲得關注感到震驚。
我前幾天在 YourOttawaRegion.com 上看到一篇文章，指出分隔自行車設施的運動是如何傳播並滲透到北美城市官員的思維中的。當地的自行車倡導者和城市規劃者參加了最近在温哥華舉行的 Velo-City 會議，並反饋了以下內容：
一個主要主題是城市需要創建一個分隔自行車道的網絡，傑米·斯塔克萊斯（Jamie Stuckless）説，她是一名與加拿大綠色社區合作的積極交通規劃師，工作地點在渥太華。
“我聽到的第一個反覆提到的需求是創建一個真正能讓人們到達他們想去的地方的分隔自行車道網絡，”斯塔克萊斯説。
斯塔克萊斯表示，她對來自世界各地的城市官員的數量感到驚訝，他們表示塗漆的自行車道已經成為過去，他們不再在這種基礎設施上投資。
“我想，這是真的，”斯塔克萊斯説。“路上的共享車道可能對我有幫助，因為我已經在騎自行車，但它肯定無法讓我的媽媽上路，也無法讓我的朋友和她兩歲的兒子上路。”…
[城市]交通規劃師科林·辛普森（Colin Simpson）表示，他了解到城市需要改變思維。渥太華目前將分隔車道視為一種額外的好處，而塗漆車道、自行車地圖和自行車停車位則是“必需品”。
在未來，分隔車道需要成為“必需品”，而其他一切都應該是“可有可無的”，辛普森説。
澳大利亞悉尼市是一個例子，説明如何通過分隔的自行車道來增加騎自行車的人數。在開始實施一項新的交通計劃，該計劃包含分隔車道後，該市在兩年內自行車騎行率增加了82%：
在一次公眾諮詢後，悉尼2030年綠色城市藍圖被推出，可持續交通成為該倡議的主要部分。該諮詢活動顯示，不騎自行車的主要原因與對交通的恐懼和設施差有關，解決方案被視為增加更多的自行車道，特別是非公路的。
因此，悉尼正在努力到2030年提供200公里的自行車道，其中55公里與交通分隔開。儘管[悉尼市議會自行車戰略經理菲奧娜·坎貝爾]承認分隔的自行車道並不理想，存在產生“我們和他們”心態的風險，但它們在説服以前不騎自行車的人騎上自行車方面取得了成功。市議會的研究表明，居民騎自行車通勤的可能性隨着他們通勤旅程中在分隔自行車道上行駛的比例的增加而呈指數增長。
新車道與降低的速度限制和廣泛的交叉口重新設計相結合，優先考慮騎自行車者並改善可見性。新交叉口的一個優勢是，涉及所有交通方式的事故數量減少，不僅僅是自行車。
我尊重地不同意坎貝爾關於分隔車道會造成“我們和他們”心態的看法。在我的經驗中，這個問題更可能出現在自行車和汽車被擠在沒有明確劃分和期望的空間裏。
在紐約，確實在前景公園西的分隔自行車道引發了一場訴訟。但自從 訴訟失敗後，憤怒已經平息，這個車道在社區中變得相當受歡迎。在曼哈頓的主要幹道上也建造了其他保護車道，城市的騎行率 持續上升。根據 紐約市交通局的數據，通勤騎行在過去十年中增加了四倍。
現在如果我們能讓城市在布魯克林輪輻的塑料杯曾經所在的地方放置一些更永久的障礙物就好了……
來自《大西洋城市》的更多內容
自行車道的演變