市場是否應該單獨決定停車供應？ - 彭博社

Shutterstock在2004年，倫敦改革了其停車政策，以鼓勵替代交通方式。該市取消了最低停車標準，要求開發商創建一定數量的停車位，並已被發現會增加駕駛，改為對停車位數量設定上限。希望這一新的停車上限能夠“促進可持續交通選擇”和“解決擁堵問題”。

政策轉變是研究城市行為的絕佳機會。正如我們上週所展示的，在紅燈攝像頭的案例中，這種情況對希望實證研究——而不是理論考慮——潛在城市生活方式變化的研究人員來説是極具吸引力的。倫敦2004年改革的結果可能會影響其他主要城市（例如紐約）如何處理自己的停車法規。

彭博社城市實驗室倫敦的超級富豪逃離税收上升的威脅貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應該考慮所有預算危機的解決方案，普利茨克説消除美國道路死亡的月球計劃在即將出版的 《城市研究》中，紐約大學魯丁交通政策與管理中心的研究人員Zhan Guo和Shuai Ren在倫敦改革方面考慮了兩個核心問題。首先，停車最低限額是否真的創造了比人們想要的更多的停車位？其次，是否需要停車最高限額來促進可持續交通，還是市場本身就能解決這個問題？

關於第一個問題，Guo和Ren給出了一個相當明確的肯定答案。他們檢查了1997年至2000年間批准的216個住宅開發項目的停車供應，當時停車最低限額生效，然後是2004年至2010年間批准的約8,250個開發項目，在最低限額被取消並施加最高限額之後。在停車改革之前，開發商創造了94%的最低要求；而在改革之後，他們僅創造了舊最低限額的52%。

換句話説，停車改革使停車供應減少了大約42%，研究人員報告説。此外，大約三分之二的開發商提供的供應低於舊的最低限額——進一步證明最低限額鼓勵了過多停車位的建設。Guo和Ren得出結論，98%的減少停車供應來自於取消停車最低限額：

很明顯，在有最低標準但沒有最高標準的情況下，大多數開發項目提供的停車位不超過最低要求。在有最高標準但沒有最低標準的情況下，大多數開發項目提供的停車位少於允許的最高限額。

關於第二個問題：新最大限度的有效性。由於倫敦停車改革的目的是促進替代交通，研究人員觀察了2004年後高密度和交通便利地區的停車供應如何波動。他們發現，實際提供的停車位在中央倫敦更高，那裏的密度和交通便利性最大，相比之下，周邊外區則較低。

郭和任稱這一發現為“意外”。他們懷疑地方當局可能希望保持較高的最大限度（因此允許更多停車位），以避免停車溢出到中央倫敦已經擁擠的街道上。另一種解釋是市場在此處確實需要更多停車位：能夠負擔得起市中心生活的人願意為停車支付溢價。

無論如何，研究人員發現，至少在中心城市，市場並不總是以應有的方式調節停車供應。中央倫敦的“非管制停車市場似乎在最密集和交通最豐富的地區提供了更多停車位，並未考慮到駕駛的高社會成本和交通的機會成本。”他們得出結論，倫敦的停車最大限度在某些地方仍然過高：

總之，倫敦的停車改革為理解兩項備受爭議的停車政策提供了有力證據：最低和最高標準。取消最低標準在消除過剩停車方面非常有效，但仍不足以形成一個高效的停車市場。

這個結論不會讓每個人滿意。這裏的證據壓倒性地表明，停車最低限度確實扭曲了停車位的供應，但究竟用什麼上限來替代它仍然有待解釋。倫敦的非（或至少是較少）管制市場似乎確實給人們提供了他們想要的停車位。至於它是否給倫敦帶來了城市所希望的——即在最需要的地方增加交通和減少擁堵——則是另一個問題。

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