中國高鐵不能自廢武功（二）-梅新育
高鐵辯誣之二：果真安全性能更差？
2011年7月23日的温州惡性動車追尾事故震動國內外，40人遇難，172人受傷，多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路一夜之間承受了空前的壓力。
7月27日和8月10日，温家寶總理先後主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作；事故調查組聘請了鐵路運輸、電力、自動化、通信、信號、安全管理、建築等專業領域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協委員1名、兩院院士2名，還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查工作。
國務院還組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查，由相關部委、高校、科研院所、諮詢機構的業務骨幹和技術專家組成12個檢查組，檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路、29個在建高鐵項目以及相關設備生產廠家，鐵道部同步組織開展了全路安全大檢查。為聽取事故調查和鐵路安全大檢查結果彙報，最終又專門於2011年12月28日召開了國務院常務會議。
如此級別的技術和安全檢查，在我記憶中，近30年未曾有過。由於近年中國高鐵突飛猛進舉世矚目，相應放大了這場事故的影響。儘管此次出事的是動車而不是高鐵，中國高鐵的形象仍然不可避免遭受重創，過激呼聲一時高漲，中國高鐵成為眾多媒體和有一定知名度的社會人士口誅筆伐的對象。
然而，無論事故何其嚴重，解決問題都不可能靠發泄情緒，只能靠冷靜理智運用科學，就事論事是解決問題的合理途徑，外推太廣，上綱上線太高，除了把事情搞亂之外別無用處。
事件過去近一年，我們客觀冷靜橫向比較，不難發現，中國鐵路的安全記錄在全世界並不差，可説是相當好。印度這樣的發展中國家自是不能與中國相提並論，因為印度當月4天之內就發生了3起火車車禍。2009年一年火車事故就死亡25705人的印度（法新社報道），近兩年一年鐵路事故死亡1.5萬人。
而根據英國《每日電訊報》2012年4月17日報道，印度重要鐵路軌道上每年都能發現約6000具屍體，僅孟買通勤鐵道線上每天就能找到12具屍體；由於死屍遍佈鐵軌，印度列車不得不時常減速行駛，導致列車到站時間表形同虛設。阿根廷1970年2月發生的嚴重鐵路交通事故造成了236人死亡。
就是與中國之外鐵路技術最先進的德國和日本相比，在發生事故的極端情況下，中國鐵路的表現也相對要好得多。因為温州動車追尾事故發生於惡性大雷雨天氣，而且發生在數十米高的橋樑上，車廂墜落，加大了傷亡損失。但與温州此次事故相比，德國、日本惡性列車事故發生於平地，天氣也較好，傷亡卻是温州此次事故的數倍：
德國埃舍德列車脱軌事故發生於1998年6月3日，由慕尼黑開往漢堡的ICE884次高速列車在運行至距漢諾威東北方向附近小鎮埃舍德時脱軌，死亡100人，重傷88人。
2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市一列載有580多名乘客的列車出軌，107人罹難，400餘人受傷。當年12月25日，日本列車“稻穗14號”在日本北部山形縣莊內鎮脱軌翻車。日本警方次日公佈，這起出軌事故中的死亡人數當天已達4人，受傷人數達到33人。
進一步考察高鐵技術最成熟、最系統的歐洲，除1998年埃舍德列車脱軌事故外，近20年來還發生了多起嚴重鐵路事故：
1990年2月，德國魯塞爾斯海姆（Rüsselsheim）兩輛火車客車相撞，造成16人死亡 。
1991年10月，法國尼斯—巴黎高鐵在梅倫（Melun）與一輛貨運火車迎面相撞，造成16人死亡。
1992年11月，德國一輛從法蘭克福開往漢堡的客運火車與一輛脱軌貨運火車相撞，造成10人死亡
1993年8月，西班牙北部一輛客運火車在隧道內與另一輛火車迎面相撞，造成12人死亡。
1997年3月，西班牙北部納瓦拉省（Navarra）火車出軌，造成18人死亡，94人受傷。
1999年10月，英國倫敦火車站附近兩列車相撞，31人死亡 。
2000年11月11日，奧地利一列開往滑雪場的山地火車在隧道內部起火，造成這列火車上死亡155人，對面駛來列車中死亡遊客1人，濃煙瀰漫又造成山上車站3人被煙霧毒死。
2001年2月，英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車，造成10人死亡，多人受傷。
2002年11月，在法國鐵路線上，一輛從巴黎開往德國慕尼黑的卧鋪車廂起火，造成12人死亡。
2003年5月，匈牙利西部一輛火車在鐵路、公路交道口撞上一輛巴士，造成34人死亡。
2003年6月，在西班牙馬德里，一列客運列車撞上貨運列車，造成19人死亡。
2005年1月，意大利鐵路客貨車相撞，造成17人死亡
2006年9月，德國高鐵試驗車在埃姆斯蘭德（Emsland）路段撞上一輛停止軌道上的維修車，造成23人死亡
2009年6月，意大利北部維亞雷焦市（Viareggio）火車站內一輛加油車爆炸，造成 29人死亡。
2010年10月12日，烏克蘭東部列車與旅遊巴士相撞，造成45人死亡。
2011年1月底，德國客貨列車在一條單行鐵軌上迎面相撞，造成10人死亡，18人重傷，25人輕傷。
2012年4月21日，荷蘭兩列客運列車在首都阿姆斯特丹西郊一座火車站附近迎頭相撞，125人受傷，其中重傷50餘人，情況危急13人。該國1962年1月8日烏德勒支火車事故也是兩列客車迎頭相撞，死亡93人，受傷52人。
……
由此，我們不難看出，無論有多少煽情的報道和憤怒的叫罵，以温州事故為由否定中國鐵路產業在邏輯上是站不住腳的。
生命誠然可貴，但死亡又無法挽回；技術進步必然帶來相應的風險，以愛惜生命為由扼殺技術進步無助於挽回已逝生命，反而剝奪了後人的機會。假如把否定高鐵上升到“愛惜生命”的高度，那麼我們不難如此推而廣之：
汽車問世時，質疑之聲就不絕入耳，目前每年全世界車禍死亡人數比現在的任何一場戰爭都多，僅在印度這樣一個汽車很不普及的國家，2007年一年車禍就死亡114590人，平均每天死亡300多人，請問各國為什麼不禁止汽車？難道每年近百萬死亡還不能打動他們冷酷的心？
根據專業論文數據，發達國家一般為每用電50×108kWh就要觸電死亡1人。每年要死這麼多人，為什麼不全面禁止用電？發達國家老百姓的性命果如草芥一般？
……這樣的模板還可以不斷拷貝下去，可這樣的邏輯有何意義？事故發生之後，關鍵是依據科學求實精神找出問題所在，全盤否定，除了毀滅自己的進步和前途之外別無用處。
更重要的是，假如藉此無限上綱，否定中國鐵路技術和管理體制的一切成就，推倒重來，那麼不僅會使得中國鐵路喪失業已取得的技術趕超成就，重新淪入落後境地，而且有可能因為無視實踐結果而盲目推行的所謂“體制改革”而增加風險。
在這次事故之後，有人藉機高叫“鐵路民營化”；但且不説這麼做勢必造成的恐怖級腐敗問題，歐洲和日本1980年代以來實踐的結果早已表明，鐵路民營化之後事故率均明顯上升，原因是其它條件相同，民營企業有着更強的動機為了提高利潤而減少安全投入、裁員等等。
1980年代撒切爾夫人操刀的英國鐵路私有化堪稱敗筆，自不待言；就是在鐵路技術在全世界最先進之一的日本，私有化惡化鐵路安全記錄的案例也不止一起。在2005年4月25日造成107人死亡、400餘人受傷的日本兵庫縣尼崎市列車事故中，“鐵路私營化”政策就被普遍視為禍根。
因為事故線路是連接關西商城大阪以及寶冢的熱門鐵路線，在鐵路業界通稱為“搖錢線路”，其所屬的西日本鐵道公司一年前私營，路線時間表異常緊湊，早上繁忙時刻每隔三四分鐘就發一輛車，此舉固然能夠運載更多乘客，增加盈利，卻令駕駛員壓力大增而有失控之虞。
2010年8月至9月之交，南非大部分鐵路長途客運服務停運，原因是服務運營商與鐵路網擁有者Transnet之間發生糾紛。
阿根廷於1990年代推行鐵路系統私有化，首都布宜諾斯艾利斯1/3的輕軌系統被一傢俬營企業拿下。其結果是鐵路系統缺乏維護，設備老化，事故多發。
2011年2月16日，兩列火車在布宜諾斯艾利斯省的聖米格爾相撞，造成4人死亡，上百人受傷。同年9月13日，布宜諾斯艾利斯西部的弗洛雷斯區發生城鐵火車和公交車相撞事故，次日傷亡人數便增至239人，其中死亡11人，受傷228人，約20人傷勢嚴重。2012年2月22日，布宜諾斯艾利斯一列城鐵出軌，51人死亡，600多人受傷。當月27日，布宜諾斯艾利斯城鐵再次發生意外，一列城鐵進站後因為電路故障爆炸起火，一名司機受傷。
在鐵路系統事故頻發的現實壓力下，阿根廷總統克里斯蒂娜•費爾南德斯於2012年2月27日發言，暗示可能重新國有化鐵路系統，稱政府是公眾最佳保護人，應主導解決阿根廷面臨的難題。
……
難道為了造就幾家幾户不勞而獲神奇暴富的豪門，我們就該付出犧牲經濟效率和眾多人命安全的代價？此次事故後的聲浪之所以如此之高，是因為有些人有些勢力藉機表演企圖達到自己的某種目的，而他們的目的並不符合絕大多數國民的切身利益，我們又何必讓他們消費同胞苦難的圖謀得逞！
（作者系商務部研究院研究員，本文僅代表作者個人觀點）