中國高鐵不應自廢武功（六）-梅新育
高鐵帶給中國的戰略機遇
高鐵不僅僅是一種運輸方式的變革創新，其影響絕不僅僅侷限於交通運輸領域，而是可能給中國經濟社會可持續發展帶來革命性變化的戰略新興產業。
首先，通過為社會提供更快、運量更大的運輸方式，服務於中國經濟社會發展的需求。從我們鐵路購票的人潮（春運時期尤甚）、甚至動車組乘客也經常有搶購站票來看，這種需求是極為龐大的。
其次，通過提供高鐵這種在成本、能耗、舒適性、安全等方面更有優勢的交通方式，引發全社會交通運輸體系革命，減少使用成本高、環保效益差、擁堵成本高的汽車（特別是私家車），從而全面提高全社會交通運輸體系的效率。
須知如高鐵能耗為1，則小汽車為5.3，飛機為5.6；一條雙向4車道高速公路佔地面積是複線高鐵的1.6倍，一個大型飛機場佔地面積相當於建設1000公里複線高鐵。
第三，通過交通運輸體系的改進，帶動全國產業優化佈局和升級，讓內地廣大地區能夠更深入分享東部工業化的成果，承接產業轉移的機遇。而這種產業轉移又將極大地改善中國國民的福利。
因為倘若能在家鄉就近找到待遇合理的工作，目前背井離鄉在沿海打工的千百萬人就無需付出家庭分離的代價，留守老人、留守兒童、賣淫等問題都會由此減輕很多。
鑑於產業佈局過度集中於沿海地區已經是一個世界性嚴重問題，要解決這一問題，必須立足於先進鐵路等交通運輸技術進步的基礎之上，中國在這方面的進步將為世界樹立典範。
在更廣大背景上考察，我們還可以看到，通過帶動沿海產業向內地轉移，我們能夠調節全球性產業轉移的步伐和方向，使其符合我們的目標、規劃，避免快速陷入“產業空心化”泥潭，導致經濟社會喪失可持續發展前景。
此前，中國在全球產業轉移中是單純的接受者，但隨着國民收入提高（換言之就是成本上升），雲集於中國沿海的部分傳統勞動密集型產業、先進製造業中的勞動密集環節需要轉移，而產業向其它國家的轉移至少可能將在一定時期內給我國帶來就業機會流失、財政收入減少、國際收支惡化、國內投資不足等副作用，二十世紀延續數十年的“英國病”就給我們敲響了警鐘。
中國出口中外資企業和加工貿易佔據半壁江山的特點加劇了這一問題。因為外資企業單純逐利動機更強，其產業轉移決策時甚少考慮我國社區利益。而且，視中國為競爭對手的西方國家也會力圖鼓勵這種轉移，以實現其削弱中國、扶植中國競爭對手的目的，令中國“趕超”不成反而“被趕超”。
從中國的目標看，我們需要鼓勵沿海產業多向內地轉移而不是向國外轉移，向國外轉移的速度有節制，而且希望轉移到別國並最終站住腳的產業是內資所有，這樣我們雖然一時會損失部分GDP，但能增加GNP，而外資從中國轉移到外國通常就不能給我們帶來多少直接利益了。
儘管我們總體上仍然應當繼續鼓勵對外直接投資發展，但必須對上述負面後果保持清醒的認識，在政策制定和實踐過程中把握好分寸，並通過國內產業轉移加以調控。
第四，從包括主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設備、高鐵電氣化設備、高鐵車輛和鐵軌維護……高鐵系統製造這條漫長的產業鏈有能力帶動我國製造業和工程建築業水平上一個大台階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標的10倍，一列列車的維修成本（換言之即維護企業的預期收入）是其整車成本的1.5倍。
第五，依靠全世界速度最快、技術水平最高、建設成本最低、運營和建設里程最長等優勢，中國高鐵可望贏得廣闊的海外市場，有力地促進我國出口結構升級。高鐵工程、商品輸出與資本輸出相結合，又能夠大大提高我國在全球產業體系中的地位，並進而大大提升“中國製造”的形象。
第六，通過向國外延伸高鐵網絡，構建以中國為中心的國際高鐵網，中國的國際戰略地位將大大改善，這種收益絕不僅僅侷限於經濟收益，而是一直延伸到國家安全等各個方面。
須知，目前中國對生產環節的控制力最強，對消費環節的控制力已經不小並正在急劇增強，對銷售環節的控制力也正在穩步增強，但對運輸環節的控制力仍然十分薄弱。在目前以海運為主的世界運輸體系中，全世界有16個一級海峽為美國所控制，蘇伊士運河等關鍵水道也地處動盪地區而存在中斷風險。
如蘇伊士運河航運中斷風險在歷史上已經不止一次發生過，最長的一次中斷近8年之久，2011年以來的“阿拉伯之春”又正在促使這一風險日漸浮現。立足於高鐵技術進步的陸地大容量快速交通網具有何等重要性，從全球視角出發，我們可以看得更清楚一些。
放眼世界，世界主要發達國家高速鐵路正在進入新一輪快速發展期。在歐洲，泛歐高速鐵路網已見雛形，跨歐洲互操作技術與系統取得重大進展，適應歐洲各類線網的軌道交通技術、裝備、系統已成完整體系，建管、運營、服務與安全保障一體化技術架構業已大體成型並逐步實施，圍繞“歐盟-國家-行業-企業-研究機構”主線已形成完備的技術創新體系、產業支撐體系、市場機制和法律機制，歐洲高速列車技術在譜系化、標準化、一體化、成熟性等方面總體上居世界前列，技術標準體系佔據世界制高點，且其高速鐵路技術作為“走廊技術”、“替代技術”和“世紀技術”地位加強。
在日本，高速鐵路技術、裝備、系統已形成完整體系，運輸組織、安全保障與服務技術居世界前列。即使在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規模高速鐵路建設也已開始啓動，技術和裝備“清潔化”、“智能化”成為北美軌道交通領域發展重點。在難得發展機遇的吸引之下，有眼光的產業巨頭正在紛紛殺入這個行業。
從2007年起，“股神”沃倫·巴菲特的投資旗艦——伯克希爾公司·哈撒韋公司（Berkshire Hathaway Inc.）及其子公司連續斥資數十億美元買入美國第二大鐵路運營商伯林頓北方聖塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF），一出手便成為該公司第一大股東。隨後繼續增持，到2010年初收購了該公司全部股權。
此外，美國最大鐵路公司聯合太平洋公司（UNP）和第四大鐵路公司諾弗克南方公司（NSC）也是巴菲特的投資對象，僅2007年5月，伯克希爾公司就買進了聯合太平洋公司1050萬股和諾弗克南方公司640萬股，斥資約16億美元。
微軟公司共同創始人比爾·蓋茨（Bill Gates）也從2006年開始收購加拿大國家鐵路公司（Canadian National Railway，CNR）股份，截至2011年2月25日，比爾·蓋茨通過其私人投資公司瀑布投資公司（Cascade Investment）和比爾和梅琳達·蓋茨信託基金（Bill & Melinda Gates Foundation Trust）兩家機構共購入加拿大國家鐵路公司4607萬股，持股比例為10.04%，總值約32億加元，成為加拿大國家鐵路公司最大股東。
鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，令人欣慰的是，中國在這一產業佔據了先驅地位。（全文完）
（作者系商務部研究院研究員，本文僅代表作者個人意見）