超載導致事故，但公路免費不緩解超載 -王韜
哈爾濱塌橋事故調查公佈最終報告，主因為貨車嚴重超載。對於瞭解交通行業的人來説，這並非一個出人意料的結果。
當哈爾濱塌橋事故發生後，公眾本能的去懷疑橋樑建設質量是否為豆腐渣，橋樑設計是否滯後，工程驗收是否存在問題。這本無可厚非，20年來，因豆腐渣工程而引發的垮塌事件不在少數，其中不少還造成了重大傷亡，的確都讓人印象深刻，記憶猶新。
但確實是單純因為嚴重超載超限而造成的塌橋事故，也同樣不在少數。其中不乏標明限載20噸的橋樑，被裝滿鐵精礦粉、超載達300%以上、全重達260噸的超載車硬生生壓斷的例子。然而這些單純因為嚴重超載超限而造成的塌橋事故，一般不會造成十人以上的嚴重傷亡數字，所以並不能讓人記憶深刻。
從現場照片和已公佈的情況來看，哈爾濱此次塌橋事故，是一起典型的超載車輛集中在橋面一側，過大的偏載引起橋面側翻，最終導致該段橋面分段整體側滑落下的事故。
其實僅近幾年，多省市也都發生了與哈爾濱此次事故類似的側翻塌橋事故。筆者僅試舉其中較為典型的三例：
其一：2007年內蒙古自治區 2007年10月23日23時許，內蒙古自治區包頭市民族東路高架橋傾覆，超載貨車致一段橋面傾覆，行駛在橋上的卡車和一輛轎車隨路面側滑到橋底，事故沒有造成人員傷亡。
包頭市民族東路高架橋翻塌現場
事故調查報告指出：包頭民族東路高架橋於２００５年８月４日正式通車，橋樑設計載重量３５噸，而三輛貨車每輛僅裝載鋼板就都在１００噸以上，屬於嚴重超載行為。三輛貨車嚴重超載並密集行駛在同一橋跨上是造成傾斜的重要原因。
其二：2009年天津市 2009年7月15日津晉高速公路天津段港塘互通立交橋匝道橋倒塌，5輛貨車墜落，造成6人死亡、7人受傷。
天津港塘互通立交橋匝道橋倒塌現場
事故調查報告指出：港塘互通立交橋A匝道橋設計載荷為汽車55噸、掛車120噸。
匝道橋發生事故時，墜落的五輛貨車中，第一輛“蒙J17913”裝載電石的貨車總重量53.98噸，第五輛車“冀BE4262”，自重19.26噸。第一輛“蒙J17913”、第五輛“冀BE4262”為不超載車輛。
而中間3輛為嚴重超載車輛：裝載鐵礦粉的第二輛“津AC7692”、第三輛“冀B61396”載重貨車，總重量分別為140.22噸和142.28噸；第四輛裝載鐵礦石的“津AF2905”載重貨車總重量146.72噸，這三輛車均為從天津港散貨物流公司裝車後去河北省方向。
五輛車行至A匝道橋上時，前方一輛貨車逆行，為避讓此車，包括3輛嚴重超載貨車在內的5輛順行車輛，在單行道7.5米寬A匝道橋上靠右密集停車，並偏離行車道，車輛外輪距右側護欄內緣小於1米，從而形成巨大偏載，導致橋樑梁體向右側傾斜而引起橋樑倒塌。逆行車輛逃逸，後由天津市公安局另行追逃。
其三：2011年浙江省 2011年2月21日，浙江上虞市春暉互通立交橋引橋發生坍塌事故，四輛貨車側翻，三人受傷。
上虞市立交橋坍塌事故現場
事故調查報告表明：上虞市縣道南春線7K+966春暉互通紹興至寧波、台州方向上引匝道設計載荷為汽車55噸，發生坍塌的路段總長度120米，最高落差7米，最低落差2.8米。匝道上側翻的四輛貨車均嚴重超載，最高超載達217.5%。
Q: 卡車能超載到什麼程度，能比坦克還重嗎？ A：我國99G式主戰坦克全重在50噸左右，且使用的是履帶。而連車帶貨的重型卡車，不超載時就有那麼重，若超載就遠遠超過了。目前我國重型卡車超載100%相當普遍，若裝運密度比重大的貨物，如鋼材、礦石礦粉等，甚至可能超載200%以上，此時連車帶貨總重可達120-150噸，甚至更多。重型卡車使用的是鋼絲胎，且我國重型卡車為了超載，輪胎胎壓普遍達到十多個大氣壓的壓力。
Q: 中國的橋樑能承受多少噸的車輛？ A：橋樑都會有指示牌標明級別。中國一般城市高架道路30噸為主，高速公路橋樑55噸為主，鄉村道路橋樑20噸為主。橋樑在標稱指標之上會有一定的額外承受力，日本一般預留10%的裕量，也即50噸的橋最大可過55噸。中國的橋樑一般在標稱指標上預留多達30-50%的裕量，也即50噸的橋最大可過75噸，但仍然承受不了嚴重超載的破壞。
Q: 為什麼不把橋樑的承受能力設計的更高？ A：首先是因為造價會飛漲，把55噸標準的橋改成100噸標準的橋，造價不是兩倍而是十倍以上。其次，如今就有人敢在承重55噸的橋上開180噸甚至260噸的超載車，你敢造承重100噸的橋，就有人敢超載到300噸、500噸。
Q: 為什麼要超載？是因為過路費收費太高嗎？ A：如今是惡性循環：別人都超載，你不超載，那你就接不到生意。要打破惡性循環，需要強有力的手段去治理。
的確有很多學院派聲稱“公路收費過高，不超載不賺錢，是導致超載超限屢禁不止的根本原因。應當取消普通公路收費，並降低高速公路的收費標準”。這一觀點貌似頗有道理，實則不然。
按這一觀點，收費公路停止收費後，跑這條線路的運輸者應當獲得了激勵，去降低他們的超載程度。
但事實是什麼呢？2011年時任交通運輸部部長李盛霖指出：最近3年來，我國數千公里的收費公路取消收費。但取消收費，撤除收費站後，這些不再收費的公路路段上，運輸者的超載程度不但沒有降低，反而還上升了30%-40%。
“超載是因為過路費收費太高”這種觀點是完全脱離中國實際的。
Q: 大陸以外的地方也有超載嗎？他們是如何應對的？ A：公路上汽車超限超載是一個世界性難題，世界上大多數發達國家在市場經濟發展的初期，也都出現過嚴重超限超載的問題，而且在經濟發展到一定階段後，仍然不同程度地存在。
發達國家的經驗是，只有依靠嚴懲才能治理超載：
在歐盟各國，每超載一噸，即處以罰款2000-3000歐元，且上不封頂。若嚴重超載，還會加倍罰款，罰得傾家蕩產。嚴重超載和多次超載的，會遭到至少監禁三個月的刑罰。若一年內三次被發現超載，還會被處以終身禁駕。
在日本，只要發現超載，就將處以監禁六個月以內的徒刑，並處10萬日元以上的罰款。而且，日本不僅處罰司機和運輸企業（車輛所有人），還對該超載車上貨物的貨主也進行處罰。
在美國，除了對超載予以重罰之外，嚴重超限超載或屢次違法超載者，會被處以短期拘留甚至多達1年以上的監禁。
而中國對超載的一般處罰，每超載1%僅加罰200元，對於那些超載數十噸的行為，通常也僅能罰款2000元；即便是對嚴重超載進行嚴打時，最高也僅能罰款3萬元和吊銷證照，最多也只能並處短期拘留。引進外國先進經驗，加大對超載的懲罰力度是很有必要的。