不是基礎建設超前，是部分學者落後-王韜
10月24日，東南大學經管學院的韓會朝先生在環球時報發文《基礎設施建設切不可太超前》，駁斥10月22日，杜建國先生的《建基礎設施必須考慮30年後》。
然而文中數字例證之拙劣，讓人大感意外。東南大學經管學院雖然主要以管理見長，經濟學不是國內名列前茅，但水平也屬第二梯隊上游。數字是經濟研究和管理分析的基礎，照理不應該出現這種對大數目數字概念不敏感的情況發生。這種公開刊發的文章中存在如此拙劣的數字例證，是讓人痛心的。
首先是數字錯誤：
其一，“東京地鐵的運能是每公里每年7500萬人”不知文中這一巨大的數字，究竟是在哪裏看來的。
就算只是指304公里長的東京23區內地下鐵部分，只要稍微做下乘除法即可知道，每公里每年7500萬人，對應的地鐵日客運量超過6000萬人次，而東京23區的人口，不過820萬人而已。
即便包括整個大東京都市區，目前也僅僅有3100萬人口（但對應的是大東京都市區軌交網絡長達2300公里營運里程）。
只要在舉出這個數字的時候，稍微計算一下，無論是誰都應該發覺，這個數字是找錯了。
其二，上海申通軌道交通的運能今年已剛好超過每公里每年600萬人次，遠高於文中舉例時提出的390萬。
筆者查閲了一下日本東京交通局發佈的數據，然後折算了一下數字，則304公里長的東京23區內地下鐵部分的運輸效率，每公里每年的運送量是1044萬人次（比韓先生説的7500萬少的多）；而完整計算整個大東京都市區軌道交通系統的運輸效率，每公里每年的運送量是580萬人次，實際上略低於上海。
因此兩者根本不存在所謂“兩者的運能相差19倍。”由於上海申通軌道交通覆蓋從市中心一直到外環線之外的整個上海都市區域，實際上兩者的運能效率相差並不算多。因此韓先生的“在現有基礎設施上提高使用效率和管理水平也大有潛力可挖。”的結論自然也是錯得離譜。
這對於辛勤工作、努力為上海的上班族通勤服務的上海申通人是很不公平的。
其次是概念細節對比失當
作為論戰中的駁斥方，欲要進行駁斥舉證，理應對自己舉出的例證進行詳細瞭解。
東京23區內地下鐵，從來不是東京軌道交通系統中能孤立運作的一部分。而是整個大東京都市區軌交網絡的一部分。304公里的營運線路長度在總計2300公里中的比例也很小。
東京軌道交通系統，分別由27家公司運營。但目前除了二戰前修築的老線外，已基本完全實現交通卡和日票/月票無縫換乘。
其中，東京23區內地下鐵，主要由“東京地下鐵股份有限公司”的“東京metro線”和“東京都交通所”運營的“都營線”組成。市區外圍主要由已經分拆民營化的JR（Japanese Railway）運作，而連接JR山手環線到大東京都市區外圍各主要居民區的各條遠郊線路，眾多私鐵公司運作。要注意的是，23區內地下鐵，也有地上行駛部分；而私鐵，也有很長的地下鐵線路里程。
1970年以來的40年，東京23區內的市區人口始終維持在800多萬。而23區之外的整個大東京都市區的近郊和遠郊人口總數，已從1300萬增長至2300萬。使得整個大東京都市區的總人口達到了3100萬，佔全日本總人口的近四分之一。
東京23區內地下鐵部分，每公里每年的運送量，也相應從660萬人次（全長240公里），增長到1044萬人次（全長304公里）。
其中特別重要的是JR山手線環線，這條34.9公里長、設29站的環行線，將東京23區縱橫交錯的地鐵、輕軌、城軌、郊軌聯接起來。位於JR山手線上的各主要換乘站，是東京都市區的軌交網絡的核心。全日本進出人次最多的車站中，前四名均是JR山手線環線上的換乘站。
如果沒有整個龐大的2300公里長、覆蓋整個大東京都市區的軌交網絡，整體上一起發揮作用，把每日平均多達950萬名居住在近郊和遠郊的學生族和上班族輸送到市區內來，這304公里地下鐵，是無論任何也沒有辦法讓東京23區內區區820萬人口，變出每天870萬的客流量的。
因此割裂的拿出整個大東京都市區的軌交網絡系統中的一小部分，去和中國任何一個完整的軌交網絡系統去比較每公里運輸效率，這都是不合理的、不科學的。
東京地下鐵每公里運輸效率高，正是超前建設的碩果
為什麼割裂的拿出東京地下鐵的每公里年均運輸量，看起來效率較高呢？這正是日本在規劃時超前建設的比中國要超的多的緣故。
在談論交通問題時，假如沒有認真研究學習資料，也沒有到生活中仔細觀察研究，是很容易出現不接地氣的想當然指責。
軌道交通系統的運輸效率，不僅僅取決於線路長度、設站位置和密度、軟件管理水平等，其實還有一個決定性的問題，是不接地氣的評論者很容易忽略的，那就是線路建設時，車站能夠容納的地鐵列車的長度！
同樣若干公里長、同樣站點設置的線路、同樣的管理水平下，每列車有10節車廂，那當然就是能比每列車才6節車廂，能拉多的多的旅客。
在這一點上，日本超前建設的先見之明是決定性的因素。除了二戰前即開始建設的老線先天不足。日本戰後建設的地下鐵，在規劃時，直接按超前30年進行設計，非常有先見之明的採用了世界最長的10節編組長度。當時，全世界的地鐵還普遍以4節編組為主流，2節和3節小車的設計思路也非常時髦。面對預留部分可能要空置十年以後才能派上用場的外界輿論，直接上馬能容納10節編組長度的超長車站設計，其壓力可想而知。然而其先見之明和力排眾議的膽識，也令人敬佩。
中國的地鐵上馬時，一般僅僅超前10年進行設計考量，以至於建成不久，就人滿為患。
北京地鐵主要線路多為6節編組，一部分甚至僅僅是4節編組。近兩年由於發現6節編組實在是不能滿足日益增長的客流量，因此新建設的線路才逐步改為7節編組和8節編組，但已經只是次要線路。由於當初徵地時，眼光不夠超前，已建成線路的站點，其站台容量就只有那麼點大，周圍也已高樓林立，無法擴容。已經造好的那些僅能容納6節編組的線路，未來不太可能擴建成能容納8節乃至10節編組列車。
上海地鐵在建設之初，最主要的1號線、2號線兩條骨幹線，設計了先使用6節編組，但站台預留8節編組空間的超前設計。而其他次要線路也還是6節編組為主。但仍然超前的不夠多。1號線、2號線在2008年升級為8節編組，但如今又開始接近最大設計容量。與身為首都的北京不同的是，上海當時負有沉重的財政上解國庫壓力，收入的超過一半需交給中央。地鐵建設的經費大多來自於上海進行牌照拍賣所獲得的專項收入。在面臨拆遷成本、經費來源的制約下，無力考慮足夠的超前年限。
中國的許多問題恰恰是不能狠下決心超前建設超前規劃
其一，真的是基礎設施建設太超前產生的產生質量隱患嗎? 還是因為建設的不夠超前呢？在過去的5年時間裏，全國範圍內比較嚴重的橋樑垮塌事故共發生19起，造成垮塌的直接原因全部都是因為嚴重超載。其中僅有2座事故橋樑確實有質量隱患問題，但超載120%以上的超載車輛仍然是主因。
例如2007年8月15日在太原市208國道東柳林橋被一輛總重達183.2噸、超載率為233%的貨車壓垮，導致國道中斷。
再比如： 2009年7月15日，津晉高速公路天津段港塘互通立交橋匝道橋倒塌，五輛貨車墜落，造成6人死亡，7人受傷。事故調查報告指出：該橋設計設計載荷為55噸。但五輛貨車中，裝載鐵礦粉的第二輛“津AC7692”、第三輛“冀B61396”載重貨車，第四輛裝載鐵礦石的“津AF2905”載重貨車，總重量分別為140.22噸、142.28噸、146.72噸。
恐怕，這些橋之所以垮掉，更多的是因為設計方和施工方，低估了重型貨車的質量提升幅度，給大橋預留的裕量還是不夠多，而不是因為超前和趕工產生的質量隱患。
其二，超前建設項目應該孤立的割裂的去看是不是浪費嗎？任何建設項目，都應該放在一個城市整體的規劃佈局中看，才能判別它是否真的浪費。
假如孤立的割裂的去看是不是浪費，別説現在規模的珠海機場（跑道4000米長60米寬，為中國最大最長），就是按標準規模設計（跑道3000米長40米寬），也嫌浪費。但珠海市在四處碰壁後，最後決定豪賭大機場、大航展，無疑是個正確的戰略決策。
假如沒有機場，沒有豪賭航展，珠海至今還是珠三角的一個死角。機場給珠海帶來的是城市地位的提升和整體投資環境的改善，沒有機場，珠海不可能有航展，不可能發展會展經濟，不可能吸引這麼多外資進來。如果沒有機場，沒有航展造出的“勢”來，誰還記得珠海？ 現在還有多少人記得首批特區城市之一的汕頭？國內外航空企業，都願意屈尊駕臨珠海。如今熱熱鬧鬧的2012珠海航展，已躋身世界五大航展之一。珠海的城市戰略這盤棋，無疑是走對了、走活了。以航展所需的機場規模來衡量，珠海機場算不上過度超前建設。
其三因為財政能力制約而反對基礎設施建設的超前程度，是南轅北轍的。
首先，我們中國的基礎設施已經非常完善了嗎？當然沒有！中國的基礎設施距離完善還差得遠呢。
中國公路網密度上，中國每萬平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里，中國排名大概在60位之後。 中國鐵路網密度為每萬人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。有分析人士戲稱，中國這個經濟總量第二、製造業第一的大國，其實鐵路密度指標僅為加拿大的3.5%、美國的10%，人均才5.6釐米，不及半根鉛筆長，世界排名在百位之後。
隨着我國人口老齡化的到來，養老保障支出有可能產生較大財政缺口。對，非常正確，而且未來養老保障支出會越來越高。所以才更需要超前建設。否則到未來的時候，需要那麼多基礎設施容量，卻沒有錢修了，難道要砍養老金嗎？
一般人或許不明白投資和消費的差別，以為都是花錢支出。身為經管學院的人，難道不懂其中的差別嗎？只要不是胡來，投資有回報，消費一次性，這是很基本的概念區別。現在多投資，將來才能老有所養，而不是坐吃山空，然後像歐洲一樣爆發危機。
中國基礎設施需求增長極快，某些需求增長堪稱“爆炸式增長”，大部分新增基礎設施不存在長期閒置問題，更常見的是，在比預期短得多的時間裏就達到了滿負荷。
中國基礎設施建設幾乎不存在太超前的問題，而普遍存在超前的嚴重不夠的問題。所以我們應該大聲疾呼：建基礎設施必須考慮足夠長足夠大的未來需求！建基礎設施必須考慮30年後！