山西向煤企引資百億修高速 專家稱煤企收益存風險

多名當地專家對記者指出，政府代建代管方式、高速路相關政策變動等多個因素將影響未來高速路收益

為解決高速路建設資金緊缺問題，在山西省政府牽頭帶動下，7家煤炭企業共出資105億元投資當地高速路建設。而對於“3縱11橫11環”的路網規劃，山西高速路建設則被質疑過度超前建設。

對此，雖然當地官員指出，只是適度超前，但山西當地多名專家在接受記者採訪時仍指出，山西的高速路建設攤子鋪的確實有點大，帶來了不小的資金壓力。

同時，多位專家表示，此次煤企投百億資金進入高速路，其收益前景並不是很樂觀。

煤業收益存風險

此次，在政府的牽頭帶動下，包括同煤集團、山西焦煤集團、晉煤集團、陽煤集團等在內的7家煤炭企業分別出資15億元投資山西高速公路建設，解決了政府建設高速路的資金緊缺問題。不過，業內不禁在問，對於這7家企業來説，投資帶來的收益又將如何？

對此，山西當地一位業內專家向記者表示，目前，很多路段仍處於建設期，開始運營到獲得收益仍需要在幾年之後，而且企業並不參與具體的運營。雖然當下高速公路的收益普遍很好，但幾年之後的高速路政策如何不得而知。所以，多種因素影響下，企業投資未來獲得收益還是存在一定的風險的。

同時，該專家指出，山西高速路收費多以運煤車為主，而多數車輛又有相對熟悉或固定的路線，對新建路段需要有一個試用期。對於新建的路段來説，剛開始運營也需要有一個培養過程。

至於企業的融資方式，此次山西省政府通過BOT模式，也就是代建代管方式，向7家企業籌措百億資金，以破解高速路建設資金難題。

公開資料顯示，BOT即建設――經營――轉讓的縮寫，主要用於大型基礎設施建設。它是政府同項目公司簽訂特許合同，由項目公司籌資、設計、建設項目，項目公司在協議期內擁有營運、維護該設施、通過收取使用費或服務費收回投資並取得合理利潤的權利，特許期滿後將該項目無償轉讓給當地政府。它的優勢在於公路的建設和資金完全由項目公司負責。

這種模式決定了企業需在一定年限後把相關項目無償轉讓給當地政府。固定年限的限制在上述專家看來，也是影響企業受益的因素之一。

記者瞭解到，高速路的投資建設資金通常來源於政府投資和銀行貸款，其中銀行貸款一直是山西高速公路建設的重要資金來源，一般佔高速公路建設資金的75%。但採用銀行貸款企業財務壓力大，負債率高。

如今，政府也在通過公路經營權轉讓、股票融資、BOT融資以及吸收私人資金等方式進行高速路建設的資金籌措。

高速路建設攤子有點大？

此前，山西高速路建設被質疑過度超前，當地交通廳相關官員曾指出，山西省內對高速公路的運輸需求強烈，建設速度屬於適度超前。然而，針對這一“適度超前”的説法，記者致電多位山西當地行業內專家，多數專家還是認為，目前看，山西的高速路建設攤子鋪的的確是有點大。

據悉，山西省高速公路網布局規劃由人字骨架、九橫九環擴展為3縱11橫11環。即由3條縱線、11條橫線、11條環線及連接線組成，形成覆蓋全省的高速公路網絡。路網規模由4050公里增加到6300公里。本規劃目標年為2020年。

在高速路建設上，要達到省內縣（市）全部納入高速公路半小時覆蓋範圍內。公路建設上要達到村村覆蓋水泥（油）路。

其中，2012年高速公路建設目標為1000公里，達到5000公里。建設1000公里需要1247億元鉅額資金。

一位山西當地相關政府部門人士告訴記者，為解決資金缺口，當地相關部門曾鼓勵職工進行集資建設。對於山西省高速路建設的資金壓力，上述人士指出，山西高速公路建設造價普遍較高，部分路段甚至達到每公里7000萬元左右，山西公路建設面臨着比其它省份更大的資金壓力。

山西省作為國家的煤炭能源重要基地之一，交通運輸對於當地的經濟發展有着比其他省份更加重要的作用。當地也被稱為車輪經濟。從太舊高速公路到大運高速公路，山西先後掀起了兩次高速公路建設高潮。

然而，山西屬於典型的山區省份，開工建設的高速公路項目大多經過山區，需要架高橋打隧道，部分高速公路橋隧比超過50%。同時，作為煤炭主產區，山西煤礦採空區也極大地影響到了高速路建設。