穩增長第一季：600多億投虧損面75%的機場項目
虧損面高達75%的機場項目，卻成為穩增長背景下，最先被國家發改委放行和加快審批的項目。
本報記者獲悉，目前，發改委正在審批鄭州新鄭國際機場二期工程，江西上饒三清山民用機場，上海浦東國際機場第四、五跑道以及新建烏魯木齊國際機場第二跑道。
再加上剛剛獲批的四川省阿壩紅原機場、陝西省延安機場遷建、黑龍江省撫遠民用機場、重慶江北國際機場擴建項目，一大批等待新建和擴建的機場項目開始上馬，部分項目投資金額過百億元。
記者從民航總局瞭解到，湖北襄陽機場改擴建工程、湖北十堰武當山民用機場可研報告都剛剛完成預審，經修改後提交國家發展改革委和民用航空局組織審查審批。內蒙古烏蘭察布民用機場項目已經順利完成評估，近期就會上報。
鄭州樣本：
地方熱衷搞機場
從去年開始，河南省全面啓動鄭州國內大型航空樞紐建設，按照打造“航空大都市”的想法，發展航空經濟。
根據前期批覆，新鄭國際機場二期項目總投資為136.38億元，其中：機場工程130.13億元，資本金按照50%的比例安排，由民航局、河南省和鄭州市共同籌措解決，其餘資金利用銀行貸款。具體工程投資額及出資安排在可行性研究階段確定。
“作為省裏的重點工程，在規劃審批、拆遷進度、資金保障等方面，各級單位全力支持機場二期工程建設。”鄭州一位地方官員如是説。
此前有消息報道説，國家發改委於2011年11月21日批准了鄭州新鄭國際機場二期擴建工程可行性研究報告。但是，經本報記者與民航總局確認，當時發改委批覆的僅僅是預可行性報告，項目還要等發改委正式審批通過。
項目審批進程的複雜性，遠遠超過了當地的預期，按照河南方面的規劃，最理想的是能在去年8月份之前審批通過，直到今年一月份，項目才進行環境影響評價第二次公示。
“由於中西部地區基礎設施建設跟不上，而航空運輸發展的要求又相對較高，我們有幾年發展得很慢。”上述當地一位官員告訴記者。
據悉，為了全力推進新機場建設，鄭州市成立由市委書記任政委、市長任組長的服務機場建設領導小組，協調各方面關係。
立項的預可行性報告通過後，去年四季度，鄭州市馬上開始新鄭國際機場二期T2航站樓及綜合交通換乘中心工程施工，總建築面積約60萬平方米。
在河南省2012年工作報告中，強調要突出抓好鄭州大型航空樞紐建設，開工建設鄭州機場二期工程。
雲南機場集團有限責任公司人士告訴記者：“建一個支線機場兩到三年，審批一個機場還不止兩到三年，很多項目都經歷了地方官員和審批部門領導的更換，實際上很多事情是互相理解、互相支持才能共同發展。”
目前已有的鄭州新鄭國際機場，是全國民航八大區域樞紐機場之一，去年已經跨入“千萬級機場”行列。
為此鄭州還專門搞了一個機場年旅客吞吐量“過千萬”慶典儀式。河南省副省長張大衞當時表示，旅客吞吐量突破1000萬標誌着鄭州機場正式躋身為國內大型航空港和繁忙機場行列。他稱，當前我國的門户機場運營已經接近飽和。從當前情況來看，鄭州機場已經具備成為我國中部樞紐的條件。
新鄭國際機場二期工程，按照滿足2020年預測年旅客吞吐量2900萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降24萬架次的使用需要進行設計和建設。
根據《天河機場總體規劃》，到2020年，T3航站樓建成後，天河機場旅客吞吐能力將達到3800萬人次、貨郵吞吐能力44萬噸。而到2030年以後，天河機場將建設成為擁有4條跑道、年旅客吞吐能力7000萬人次、貨郵吞吐能力95萬噸的區域幹線機場。
600多億投虧損面75%的機場項目
閘門初開：600多億砸向機場投資
記者調查發現，今年4月份開始，國家發改委正在審批鄭州新鄭國際機場二期工程，江西上饒三清山民用機場，上海浦東國際機場第四、五跑道以及新建烏魯木齊國際機場第二跑道。
再加上剛剛獲批的四川省阿壩紅原機場、陝西省延安機場遷建、黑龍江省撫遠民用機場、重慶江北國際機場擴建等項目，預計投資規模在600多億元。
北京大嶽諮詢公司總經理金永祥表示，目前僅僅是大規模投資項目的開閘，如果宏觀經濟下行壓力繼續加大和國務院要求加大投資的話，預計今年獲批的機場項目會更多。
發改委近期已經批覆和正在審核的項目中，有很多中西部機場的身影，武漢、成都、重慶、長沙幾個城市正在爭奪中部航空樞紐。目前真正被稱為國家級“航空樞紐”的機場只有三個：北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白雲國際機場。
在河南方面提出要建中部樞紐機場的概念後，湖北提出要建中部國際門户機場。包括雲南、成都、新疆，都在規劃成為國家級航空樞紐。
根據“十二五”民航業發展規劃，未來5年全行業投資規模將在1.5萬億元以上，旅客運輸量將達到4.5億人，運輸機場數量將達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上。
據民航總局局長李家祥介紹，僅2010年，就有29個省(區、市)的53位省級領導到民航局來商談民航業發展問題，7個省(區、市)與民航局簽訂了加快民航業發展會談紀要。
每年“兩會”期間，民航局一項重要的工作，就是忙於接待各省(區、市)領導。這些地方領導主要關注兩大問題，一是開闢航線、增加航班，另一個就是希望民航局繼續支持機場建設項目。
據悉，2011年3月8日，全國有10個省市自治區領導到民航談機場項目，民航總局“打開了所有的辦公室接待”。
今年2月，河南省政府就與國家民航局簽署了《關於加快河南省民用航空發展戰略合作協議》。根據戰略合作協議，國家民用航空局將支持河南省實施民航優先發展戰略，幫助河南省研究制定全省民航發展規劃及民用機場佈局規劃，加大對河南民航企事業單位的支持力度。
今年“兩會”期間，湖北省省委書記李鴻忠高調拜訪民航總局，雙方表示將武漢天河機場打造成為全國重要的區域樞紐機場，建設以武漢天河機場為主，宜昌、襄陽、恩施、神農架、十堰等支線機場為輔，荊門等通用機場為補充的民用機場體系，同時共同推動武漢航空企業總部區和武漢臨空經濟區建設。
據悉，目前湖北襄陽機場改擴建工程、湖北十堰武當山民用機場可研報告已經完成預審，修改後提交國家發展改革委和民用航空局組織審查審批。
飛機場項目一般都是省裏的重點工程，除了獲得航空主管部門的支持之外，可行性報告還要經過相關機構的評估。
據業內人士介紹，機場項目的預可行性報告要由中國國際工程諮詢公司組織召開評估會，參與評估的包括中國國際工程諮詢公司專家組、總參謀部、空軍司令部、中國民用航空局、中國民航安技中心、中國航空油料有限公司、民航地區管理局、民航地區空管局、當地省發改委以及中國民航機場建設集團。
飛不起來的機場：政府補貼航空公司
對於地方支線機場來説，最大的問題是利潤。
按照行內的説法，一條航線平均客座率達到60%才能接近盈虧平衡點，而中小機場因為客流少，航空公司並不願意開闢新航線。
以江蘇去年通航的8個機場為例，除南京、無錫2個機場外，連雲港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機場的年旅客吞吐量均不足100萬，而最低的鹽城、淮安機場2011年旅客吞吐量均約23萬。
吞吐量達不到盈利要求，依賴政府補貼，航空公司主導話語權，國內小機場生存狀況普遍艱難。
為了能夠吸引航空公司前來開設航線，國內中小機場的普遍做法是，由政府給航空公司補貼。
“利潤少的航線，航空公司不願意做，所以就是兩種辦法：市場化運作，政府補貼引導。”鄂爾多斯市政府副秘書長張佔林在2012年中國民航發展論壇上如是説。
通過補貼航空公司，引入更多的航線，帶來更多的客流。
2007年7月，鄂爾多斯的機場正式通航，按照原定設計，至2015年，年旅客吞吐量為27萬人次。通航第一年，鄂爾多斯的旅客吞吐量就達到了當時設計規模七年後的目標任務。
2011年，當地的旅客吞吐量是130萬人次，一個地區機場從零到一百萬的旅客吞吐量，除九寨溝機場，無錫機場之外，鄂爾多斯機場是第三家。
“通過這兩種辦法引進我們國內國際的航空公司直飛鄂爾多斯航線，同時根據引進航空公司的能力，我們計劃逐步開通日本、韓國、東南亞、港澳台、歐美、蒙古等國際航線。”張佔林表示。
即使是國家級航空樞紐，也要給予航線補貼。
根據廣州白雲國際機場國際貨運航線財政補貼專項資金申報標準，每架承運貨機的貨運航線補貼資金，最高可以達到1000萬元。目前鄂爾多斯機場直行的航線是26條，涉及到航空公司11家，下一步鄂爾多斯計劃引進或組建兩到三家航空公司，以解決機場的通用問題。
內蒙古在“十二五”期間計劃新建的通用航空機場36個，鄂爾多斯計劃新建6個，目前已經有三個機場的選址已經上報華北民航總局等待審批。
剛剛完成預評估的內蒙古烏蘭察布民用機場項目，就屬於國內小型旅遊支線機場，工程以2020年為建設目標年，滿足年旅客吞吐量40萬人次。
“儘管我們鄂爾多斯機場建成時間不長，它的直接經濟效益不一定好，但是它的經濟效益，社會效益我們感覺是非常之大的。”張佔林表示。
九成中小機場虧損：帶來大貢獻？
去年2月，民航總局局長李家祥在國新辦的發佈會上透露，2010年，我國現在運營的175座機場中，虧損的機場有130座，虧損額16.8億。
民航局提供的數據顯示，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場佔了87%，虧損合計約為20億元。
對於中小機場普遍虧損，並且虧損額越來越大的問題，有人質疑還有沒有必要繼續新建中小機場。
去年國務院的一次會議上，審議成渝經濟區發展規劃，內容涉及幾個中小機場建設項目。
對於與會者的質疑，李家祥表示，雖然70%的中小機場虧損，但這些機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。“虧損是小數字，卻帶來了大貢獻。”
最終，機場建設項目獲得會議一致通過。
據中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津分析，中小機場虧損的狀態是因為我國地區經濟發展不平衡，航空旅行的目的地和出發地比較集中，中小機場需要外界支持來維持運轉，也符合當初建設機場的目的。
李家祥認為，像玉樹機場、和田機場這樣的眾多機場，就不能簡單從經濟效益上考慮建設投資、運營虧損等問題。
“這類機場在應急救援和國防安全等方面，發揮着獨特的作用。這些機場對發展中西部民航業特別是老少邊窮地區的民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面戰略作用巨大。”李家祥説。
愛爾蘭香農機場發展集團總裁文森特·康南博士曾經做過一個課題，按照2006年中國的數字測算，每百萬旅客能夠為當地帶來18.1億元人民幣的經濟效益，同時，能夠為當地帶來5367個就業崗位，同時機場直接創造一億元的經濟效益，能夠給地區帶來5.4億元的經濟效益。一個直接的就業崗位能帶來七個間接的就業崗位。
除了民航的投入產出比較高外，見效也比鐵路、公路快。
據民航總局局長李家祥介紹，以面積為3平方公里的機場為例，2年左右可以建成併發揮效應。如果建一個3公里的高速公路和3公里的高速鐵路，投資與民航機場的投資差不多的，現在建1公里的高速公路或者是鐵路都在1億以上，高鐵平均1公里在一億五千萬左右，民航3公里也就是三到五個億就建成了。
“3公里的公路、鐵路在一個地區發揮的作用非常有限，一個機場建立起來就等於是和世界聯繫起來了。”
被業內廣泛引用的例子就是雲南騰衝。2009年騰衝機場建成通航，當年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰衝縣地區生產總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點。
作為“極邊第一城”，騰衝機場帶動當地旅遊人數、旅遊總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數量比2008年增長60%。去年，騰衝機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠高於全國機場平均水平。
據悉，民航局已會同發改委、財政部、公安部等有關部委調研支線機場的空管投入、公安體制、建設投資和運營補貼等問題，有針對性地提出具體舉措。
“從地方財力上講，西部無法像東部那樣投入更多的資金扶持民航業發展，但仍然下決心儘量拿出部分資金搞機場建設，原因就在於不能單純從盈利角度看待機場作用，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。”李家祥如是説。