山西煤企投資高速公路 是雙贏還是“包辦婚姻”
剛剛過去的幾個月，山西省交通廳廳長段建國主要忙的一件事就是彌補高速公路建設資金的巨大缺口，如今，他忙碌出了一個似乎圓滿的結果。
山西省交通廳近日對外宣佈，為確保該省在建高速公路順利完工，決定由省屬的焦煤集團、同煤集團等七大煤炭集團每家注資15億元組建6家交通子公司，由省交通廳代建代管，購買在建或新建高速公路項目，屆時可解決資金400餘億元。
為修路錢發愁的不只山西一省。2011年國家發改委對我國交通運輸體系債務問題調研，結果顯示，高速公路建設的資產負債率高於高鐵建設，已經達到70%以上。隨着中央加大地方政府融資平台清理力度，全國多個省份高速公路建設項目因限貸被迫停工。
困局之下，各顯神通。山西此次採取的“煤資修路”一經披露就引起了公眾熱議：這是新的融資渠道，還是煤企被迫聯姻，行政色彩濃厚的代管代建模式會不會留下“後遺症”？
資金寒流難抑建設衝動
山西省交通廳網站上的信息顯示，從2009年到2011年，山西省高速公路新增2000餘公里，總長達到4000公里，排位全國第7。2012年又確定完成1000公里高速公路建設任務。如此的高速度建設，很多人提出質疑，這是不是在搞大躍進？
對此，山西省交通廳廳長段建國回應稱，“山西要承擔西部地區煤炭向東部運輸的任務。高速公路不是多了，而是遠遠不夠。適度超前，這個不能叫大躍進。”他介紹，山西很多貧困地區、很多能源基地沒有高速公路通達，山西承擔西部地區煤炭向東部運輸的任務，貨車長期在山西省道國道上跑，擁堵情況非常嚴重。
段建國説，山西省目前在建的高速公路路網是2008年國際金融危機時，省委、省政府通過的一攬子投資計劃要求修建的。該計劃一改從前“人”字骨架的佈局，而且在規劃初期，特別將晉西北貧困地區及該省中西部能源豐富縣市，全部納入高速路網，形成“三縱加一橫加一環”高速路網，使路網布局更加合理，在促進該省貧困地區脱貧致富，幫助煤炭外運及陝甘寧、內蒙古等西部省份能源東運，確保國家能源穩定等方面起到了不可估量的作用。
一位不願具名的交通行業人士説：“對於山西來講，煤炭外運的交通瓶頸是一個大問題，怎麼把山西的路修暢通，是很重要的。山西的路最主要的是運煤。如果你有機會從石家莊到太原走一趟就知道里面有多少煤車？就知道路有多擠。”
山西省交通廳新聞發言人曹居月認為，山西東西向運輸需求正在加大，“忻州-阜平高速公路正式運營不久，現在每天基本營收約300萬元，許多都是陝西的運煤車。”
同時，高速公路建設的強勢拉動力也為地方政府所歡迎。山西省交通廳提供的數據顯示，3年來該省累計完成高速公路建設投資1480億元，每億元可提供1800個直接就業機會和2100個間接就業機會，平均每公里直接形成約1000噸鋼材、9000噸水泥、8000噸瀝青的消費需求。
段建國在回應質疑時也稱，到今年年底山西省建成5000公里高速公路時，可初步適應該省經濟及社會發展需求；到“十二五”末，建成6000公里高速公路，與周邊省市的國家高速路網連接時，“經濟效益即可證明高速公路建設是經濟發展所需”。
“經濟效益”的顯現還有待時日，但資金短缺的壓力已迫在眉睫。
承建忻州-保德高速公路的山西省路橋建設集團公司一位不願透露姓名的人士稱，如今鋼材、水泥、人工比2008年時的中標價漲了不少，“當時汽油1升5塊多，現在7塊多”，項目部需重新申報價格。此外，臨縣-岢嵐、神池-河曲、忻州環城高速公路從2011年三四月開始資金告急，有的無錢支付徵地補償款，有的機器開進工地卻無後續資金支持。
“2012年的任務更重、困難更大、挑戰更多”，段建國在今年1月17日的山西省交通工作會上坦言：“資金短缺的問題更加突出”，“全省高速公路建設，省財政沒有投入一分錢，全靠我們交通運輸部門採取市場運作的辦法自籌。去年5月國家銀監會將山西省交通運輸廳納入政府融資平台以來，高速公路建設貸款受到嚴格限制，資金缺口一再加大。普通公路由於取消收費而失去融資平台，加之財政投入不足，改造升級沒有可靠的資金來源。同時，建設用地指標嚴重不足，項目建設手續辦理困難，嚴重製約了貸款資金到位。”
據瞭解，山西省交通廳正在主抓總建設里程1608公里的23個在建續建高速公路項目，年內概算總投資1247億元，其中今年建成項目1000餘公里，項目已全部開工。1000公里高速公路在山西需要1247億元鉅額資金，雖然絕大多數項目與銀行簽訂了貸款協定，但目前資金缺口仍有600餘億元。
在今年年初召開的山西省“兩會”上，26名山西省政協委員聯名提案稱，中央加大清理地方融資平台，實行降舊控新，不能借新還舊，已簽約的項目貸款不能按時到位，致使在建高速公路項目不能正常推進，出現部分路段無法繼續建設，並波及數百家合同單位。
可資金寒流並未澆滅山西快速興建高速公路的激情。今年1月《山西青年報》刊登的一則消息説，山西省交通廳在遞交給省政府的十二五工作報告中寫道，“每年加快建設1000公里的公路建設”，但是省政府主要領導把工作報告中的“加快”改成了“確保1000公里的公路建設”。
是雙贏還是“包辦婚姻”
一邊是資金寒流，一邊是火熱的建設衝動。如何破解高速公路建設的難題，山西省可謂想盡了辦法。
今年3月2日，山西省政府成立高速公路籌融資小組，並在不久後正式掛牌成立了山西省交通開發投資集團有限公司。根據該公司的規劃，其今年全年力爭為交通建設和企業發展籌集資金50億元。儘管多方籌措，但仍有600億元的資金缺口。
正是為了補上這600億元的缺口，山西省國資委與山西省交通運輸廳推動7家省屬煤炭企業各出資15億元，成立子公司，通過代建代管方式將其引入高速公路行業。
山西省交通廳在近日的新聞媒體懇談會上宣稱，“為確保在建高速公路順利完工，決定由我省省屬的焦煤集團、同煤集團等七大煤炭集團每家注資15億元組建6家交通子公司，目前該項工作已取得實質性進展，本月底前將完成6家交通子公司的組建，資本金也隨之全部到位，屆時可解決資金400餘億元。”
段建國算的是這麼一筆賬：山西省7大煤業集團，每個集團出15億元資本金，拿這15億元做資本金貸款，可以貸到30億元，這就是45億元，每個煤業集團就可以用45億元買在建或者剛剛建成的高速公路。國家財政預撥給山西交通廳100億元，這100億加上7家煤企的105億元，這就是205億元，這205億元的資本金可以貸到400億元，加起來就把600億元的缺口補齊了。
其實，山西省交通廳渴望煤企投資修路的想法由來已久。在今年1月份召開的山西省兩會上，身為省政協委員的段建國説，“統計顯示，忻阜高速最近每天的收費金額為223萬元，按照先期投入，10年就能收回成本。而按照《公路法》的規定，收費公路還貸的期限最長可達30年。如果省內國有大企業能夠注入資金的話，將大大加快山西省高速公路的建設。”
有財大氣粗的煤企出手，資金困難似乎有望破解。山西省交通廳也表示，“煤企購買我省在建或新建高速公路項目盤活資金，實現推進煤企轉型、促進交通發展的雙贏效果”。《山西晚報》的一篇報道説，“省屬煤企在去年收官的煤炭資源整合中愈加壯大，且發展非煤產業被政府鼓勵。”
但一向被視為“不差錢”的煤企卻不怎麼熱衷投巨資修建高速公路，他們也算了一筆賬。
“一條高速公路最少也在數十億甚至上百億元，每年僅銀行利息就要數億元，加上維護運行費用，不是個小數目。不是所有的高速路都能日進斗金，而且最多30年後就要無償交還國家，一旦收費跟不上趟，就會對煤炭企業形成較大的壓力。”山西一煤企負責人在受訪時表達了對投資高速公路的憂慮。
段建國回應稱，我們達成的意向就是代建代管，他們（7大煤企）投資我們代建代管，這條路上誰是投資主體誰得益，就算是一個小股東，也不會吃虧，他們的賬户都是清清楚楚的。
在媒體懇談會上，段建國説，“目前大呼（大同-呼和浩特）高速等出省高速，因為相接省市境內還沒修通，效益還比較低，一旦與周邊省路網連通，效益及意義將會立馬顯現。拿忻阜高速來説，去年河北境內沒通時，每天收費30萬元，而河北境內通車後每天的通行費一下漲到300萬元，而且從太原去北京僅需6小時，方便又快捷。”
煤企修路會不會留下“後遺症”
採取煤企資本“籌措百億，代建代管”的方式續建高速公路，在今後的收費管理中會不會留下“後遺症”？
有學者指出，BOT模式（即私人資本參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種特殊投資方式，包括建設、經營、移交三個部分）在政府缺乏資金，公共需求又非常大的領域有一定價值。
但也有分析認為，山西這次的BOT的特點是：一，不是普遍採取的引進外來投資者辦法，而是隻打本地企業的主意；二，不是針對私人資本，而是引進國有企業資本；三，不是針對一條高速公路，而是針對全省的新建高速公路；四，不是雙方自願，而是一方主導，另一方順從。從這幾點看，山西這次的做法似乎不能説是純粹的BOT，更像是一種政府主導下的地方國企全面壟斷地方高速公路的模式。
也有報道指出，山西省真正需要的並不是這幾家煤炭企業的資金，由於高速公路項目難以從銀行獲得足夠的貸款，於是寄望於通過盈利狀況出色的煤炭企業從銀行獲得更大數量的貸款。
山西資本市場發展辦公室的有關人士在接受採訪時稱，投資是由煤炭企業的集團層面在操作，和旗下上市公司沒有太大關係。
北京交通大學經濟管理學院有關專家稱，一些企業成為投資主體，是有益的多元化嘗試。高速公路的情況在全國不是很平衡，虧損的高速公路主要集中在西部地區。但由於山西當地車流量比較大，預計不大會虧損，但能否實現盈利還有待觀察。
虧損了煤企不高興，盈利了公眾也未必滿意。有關人士認為，民眾對於高速公路長期高收費已頗有微詞，而煤企也被認為是通過壟斷經營暴富的行業，如果煤企投資的高速公路為其帶來了鉅額利潤，勢必就會被認為是政府行政干預下的利益再次輸送。”