中國遠洋:最差管理公司1年毀滅價值109億

這是中國遠洋(601919.SH)2011年的EVA(經濟增加值)數值，在全部A股公司中排最後一名，比排名第一位的中國石油落後1948個名次(計入本排名的公司總數為1949個)，也是惟一一家EVA負值超過百億元的公司。

這意味着，中國遠洋過去一年毀滅價值多達109億元，成為A股當之無愧的"最差管理公司"。

值得注意的是，在《投資者報》評出的EVA排行榜中，中國遠洋已是連續三次處於價值毀滅行列，而且都排在最後一名。記者就此聯繫公司董秘，但幾經輾轉交涉，截止發稿未獲回覆。

如果説去年上百億元的虧損是中國遠洋遭此厄運的罪魁禍首，那麼公司在行業危機到來前盲目進行的大規模投入，則是導致其價值毀滅進一步加大的另一推手。

連續三次排名墊底

對一家公司而言，管理並不單指公司治理層面的制度設計和職能安排，也包含對公司價值的管理，既要注重為投資人創造價值，也要平衡長短期效益，EVA指標恰好綜合了這兩方面的管理元素，相對準確地反映出一家公司的綜合管理能力。

這也是《投資者報》最近三年每年都對A股公司進行EVA測算與排行的原因。遺憾的是，作為大型央企的中國遠洋接連三次都排名最後。

2009年時，《投資者報》以2008下半年至2009上半年為評價區間，計算出所有A股上市公司的EVA並進行排行，結果顯示，中國遠洋以-97.81億元排在最後。

2010年，《投資者報》以2009下半年至2010上半年為評價區間測算出A股上市公司的EVA值，雖然中國遠洋的EVA值相比前一次已大幅減小，但仍以-42.5億元排在最後一名。

這一次，中國遠洋不僅以-108.65億元的數字繼續墊底，而且價值毀滅的數值明顯增大，是前一次EVA數值的2.5倍，也是排名倒數第二的華電國際EVA值的兩倍。

中國EVA研究中心主任趙治綱表示，企業EVA值反映的不是一個數值正負和高低的問題，而應該是一個持續改善與挖潛的問題，但中國遠洋接連幾年都墊底，其綜合管理水平由此可見一斑。

中國遠洋投資關係部負責人孟先生日前在接受《投資者報》記者採訪時表示，公司排名墊底與近幾年航運業處於低迷狀態有關，而且若以2010年全年作為EVA的測算區間，那麼中國遠洋當年的表現應該有較大提升，因為當年公司扭虧為盈，全年實現淨利約68億元。

事實上，去年中國遠洋也曾就排名墊底之事與本報交涉，辯解理由就是當時的評價時間不是一個會計年度，致使2010年下半年的業績改善未得到體現；但今年本報的評價時間調整為2011年全年，中國遠洋仍舊墊底。

百億虧損是罪魁

經濟增加值是將公司税後淨營業利潤扣減全部投入資本的成本後所得，因此，營業利潤和投入資本成本是決定一家公司EVA數值的關鍵因素。很顯然，頭頂"A股虧損王"帽子的中國遠洋去年主要是在盈利方面栽了跟斗。

財報顯示，公司去年實現營業收入689.08億元，同比下滑14%；淨利潤虧損104.49億元，同比大幅下滑254%，每股收益虧損1.02元。這一虧損幅度創下了中國遠洋的歷史紀錄，即便在經濟危機較為深重的2009年，其淨利潤的虧損也不過75.41億元。

對於鉅虧原因，中國遠洋在年報中稱，主要是受航運市場供需嚴重失衡、運價快速下跌、燃油成本支出持續上升等因素影響。去年公司燃油成本同比上漲36%至111億元，導致毛利率降至-10%。

中國遠洋主要由集裝箱航運、幹散貨航運、物流、碼頭、集裝箱租賃等業務構成，但集裝箱和幹散貨營收佔比接近90%，因此這兩部分業務盈虧與否對公司業績影響至關重要。

2011年，幹散貨航運市場一直低位徘徊，BDI 指數同比大幅下挫44%，使得公司幹散貨航運業務完成貨運量同比下降6%，致使幹散貨營業收入同比下降近三成，曾經讓中國遠洋引以為傲的幹散貨航運項目最終成為造成公司業績鉅虧的主因。

由於淨利虧損大，加上公司去年又沒有研發方面的投入，因此算上1.02億元的財務費用和35.37億元的折舊費用後，中國遠洋的息前税後營業利潤仍虧損超70億元。

債權總額佔收入八成

再看決定EVA值的另一項指標--投入成本，同樣不幸的是，中國遠洋的資本投入成本很高。

公司截至去年底的短期借款約28億元，長期借款約331億元，再加上約207億元的應付債券，公司全年有成本的債權合計達到567億元，相當於公司去年全部收入的八成。債權的增加也與公司近年資產負債率逐年攀升有關。2010年公司資產負債率為58%，去年增至68%，今年一季度更是增至70%。

截至去年底，扣除少數股東權益後的母公司股東所有者權益為347億元，因此全部資本投入總額達到近914億元，《投資者報》最終算出的公司資本成本為38.34億元。

投入成本與公司戰略密切相關，也充分反映出管理層的戰略決策水平。中國遠洋四年前對航運市場發展趨勢的判斷有誤，是導致其投入成本居高不下的關鍵。

2008年，中國遠洋上市不滿一年，國際航運市場表面上一片繁榮，公司當年宣佈訂造25艘新船，以增加集裝箱和幹散貨的運輸能力。但就在公司大規模訂船之時，全球性的金融危機爆發，但中國遠洋並未料到危機的嚴重性，除買新船外，還租了很多船。

因擔心租金上漲，公司當時簽了很多五六年的合同。據公司內部人員介紹，當時有的船一天租金達8萬美金，2011年跌到了1.8萬美金，但合同已籤，中國遠洋不得不按8萬美金的高價付賬，使得成本大增。

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，當年一些機警的航運公司高管已開始減少訂單，同時拋售部分資產以減小損失。但中國遠洋的做法卻是背道而馳，這注定了此後業績鉅虧的苦果。

中國遠洋董事長魏家福已充分感受到盲目買船帶來的成本之痛，在公司2012年業績説明會上，他一再倡議航運企業不要再造新船，以免運力過剩狀況加劇。儘管魏家福一直認為今年業績將有所好轉，但中國遠洋今年一季度仍虧損27億元，公司董秘郭華偉日前表示，今年4月以來油價仍然高企，成本不堪重負。

在中信證券分析師張洪波看來，中國遠洋的產業鏈主要集中在海運企業，只要一個環節出現問題，整個產業鏈都受影響。而航運巨頭馬士基集團的航運業務只佔六成，另外四成業務為油氣開發和零售業務，從而對沖了當前航運業務的風險。

從這個意義上説，中國遠洋毀滅價值自有其所處行業的客觀原因，但顯然，自身決策失誤也是導致股東價值被毀的重大罪魁。