媒體稱卧鋪客車將消失 服務對象多是中低收入者

*新車停止登記，再過五六年道路上就見不到了；而其服務對象六成是中低收入者卧鋪客運汽車，該不該消失【新聞背景】日前，有媒體稱，再過五六年左右，客運市場上的營運卧鋪客車將逐漸消失。這個判斷的依據是，去年底，工信部和公安部聯合下發了《關於進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛〈公告〉管理和註冊登記管理工作的通知》。公安部門表示：自今年3月1日起，相關卧鋪客車產品暫停生產、銷售，工信部暫停全部卧鋪客車產品《公告》，公安機關、交通管理部門暫停辦理卧鋪客車註冊登記。通知裏的“暫停”，會變成廢止嗎？根據相關調查的數據顯示，卧鋪客車服務對象60%是農民、農民工以及個體從業者等中低收入人羣。此外，卧鋪客車是保障很多偏遠地區，特別是鐵路不發達地區羣眾長距離出行的主要甚至是唯一出行方式。取消卧鋪客車，會影響到他們的出行嗎？是否有其他客運形式可以及時起到替代作用？取消卧鋪客車是因為它會帶來更高的道路安全風險嗎？【核心觀點】*觀點一：卧鋪客車並不是危險車型，並非造成安全事故的主因。觀點二：取消會影響到每年約2億人次的出行，並進一步加大春運、黃金週、重大活動期間運輸的供需矛盾，增加百姓基本出行的負擔。觀點三：90%以上的道路事故是由人為因素引發的。提高駕駛員素質、完善道路應急處置機制才是提高道路運輸安全的核心。一問 有無替代方式記者：如果取消了卧鋪客車，會對人們的出行造成影響嗎？如果有影響，會很廣泛嗎？孔衞國：根據2011年9月工信部牽頭公安部、國家質檢總局、交通運輸部專項調查的數據，卧鋪客車服務對象60%是農民、農民工以及個體從業者等中低收入人羣。此外，卧鋪客車是保障很多偏遠地區，特別是鐵路不發達地區羣眾長距離出行的主要甚至是唯一出行方式。目前，我國共有營運卧鋪客車3萬餘輛、客位近100萬個，客運線路5000餘條，基本覆蓋了全國所有的縣城鄉鎮。有些地方，例如新疆、西藏、內蒙古等地，由於鐵路網覆蓋面小，卧鋪客車成了現階段當地最佳的長距離運輸工具。在新疆喀什地區，70%的道路運輸班線是長途卧鋪客車。近些年來，卧鋪客車一直保持着每年近2億人次的客運量。記者：隨着交通運輸業的發展，人們有很多出行方式可以選擇。卧鋪客車退出，真的找不到其他的運輸方式替代嗎？孔衞國：從近5年看，我國鐵路營運里程增加了約2.3萬公里，但是卧鋪客車數量始終維持在3萬輛左右，這從側面説明，鐵路總里程的增加並沒有減少部分羣眾選擇卧鋪客車出行的需求。佘振清：卧鋪客車自有其存在的合理性和必要性。一般而言，卧鋪客車多數是夕發朝至，乘客可以睡到目的地，旅途的舒適性比一般的座位客車要高得多。另外，通過客運企業提供的“點到點”服務，行李包裹能夠很方便地隨身攜帶。此外，卧鋪客車很“經濟”。以武漢到廣州為例，飛機票價930元，動車硬座票價330元、軟座530元，而卧鋪客車票價只有260元。何況真正能夠把農民工送到家門口的飛機和火車基本沒有，如果考慮上因乘坐飛機或火車而產生的轉車、行李搬運或託運費用，卧鋪客車更顯經濟。目前，在全國客運體系中，公路客運量所佔的比例仍然在90%以上，儘管鐵路客運發展很快，而公路客運的“兜底”作用依然十分顯著。取消卧鋪客車，勢必打破公路客運市場的平衡，給整個公路客運市場的運力結構調整帶來不小的難度。二問 是危險車型嗎記者：取消卧鋪客車，是否因為卧鋪客車的事故率太高？相對普通車型更加危險？孔衞國：從安全角度來看，卧鋪客車車型並非造成安全事故的主因。我國卧鋪客車的安全技術配置標準比普通座位客車還要高，普遍裝備了制動緩速裝置、限速裝置、衞星定位系統等，車身為全承載整體式框架結構，車輪均為無內胎子午線輪胎，發動機後置的卧鋪客車還裝備發動機艙自動滅火裝置。俞衞江：以2010年度相關數據為例，該年度卧鋪客車車輛事故率、傷亡率均低於所有班線車輛事故率；其次，從逃生能力看，經試驗比對，卧鋪客車與座位客車的逃生數據相當；最後，這些年涉及卧鋪客車的交通事故中，車輛自身問題僅為0.4%，絕大多數都屬於二次被動事故。佘振清：因為“部分卧鋪客車存在車內易燃品多、逃生通道狹窄等安全隱患”，所以要暫停所有卧鋪客車的生產、銷售，這個邏輯似乎可以商榷。仔細研究有關卧鋪客車的安全事故，發現“危險品上車”、“高速公路下客”、“超載和超速”等是主因，基本上都可以排除產品因素。記者：停止卧鋪客車正常生產和註冊登記手續辦理，能讓道路運輸與百姓出行更安全便捷嗎？孔衞國：停止卧鋪客車正常生產和註冊登記手續辦理肯定會對人們出行帶來影響。在當前我國綜合運輸體系供給能力總體不足的情況下，停止卧鋪客車正常生產和註冊登記手續辦理將會影響到每年約2億人次的出行，並進一步加大春運、黃金週、重大活動期間運輸的供需矛盾。當前全國有3萬餘輛卧鋪客車已經投入運營，按6年折舊更新處理，平均每年將有超過5000輛卧鋪客車需要到期辦理運力更新手續，如果對卧鋪客車停止辦理註冊登記手續，將影響現役卧鋪客車運營，同時也會影響約5萬人的就業。同時還會進一步助長“黑車”和非法營運車輛的發展。如果企業以舒適型座位客車來替代卧鋪客車，將勢必減少單車運量，那麼就會帶來票價的提升，最終仍會增加百姓基本出行的負擔。三問 安全怎麼保證記者：取消卧鋪客車，是否是促進道路安全的良策？孔衞國：僅僅因為卧鋪客車存在某些不安全因素就對這種車型“一停了之”，是不是有些因噎廢食了？我們堅決擁護修訂和完善卧鋪客車的標準，但是我們認為應調動各方力量儘快開展廣泛調研，使卧鋪客車的結構更牢固、乘坐更舒適、出行更可靠，不應該一停了之。此外，相關部門應該集中精力在運輸管理的深層次矛盾上採取新政策、新措施。目前道路安全管理還是沿用了比較粗放的模式，應該把道路客運公司化經營、集約化改造儘快提上日程。把企業經營者和生產者分開，可以讓一線人員把安全放在第一位，不會為了一心掙錢中途攬客、違規超速、疲勞駕駛。針對卧鋪客車的應急疏散也應該有常態化的培訓與演練。佘振清：乘坐卧鋪客車的主要羣體是農民工。對於他們的需求，社會應該儘量重視。打個比方説，儘管校車和公交車的安全隱患也存在，但我們卻不會“暫停校車的生產、銷售”或“暫停公交車的生產、銷售”。其實，有關部門用對待校車和公交車的方式來對待卧鋪客車，我認為是完全可行的。俞衞江：解決問題要抓主要矛盾。既然不是危險車型，停掉卧鋪客車不應該成為我們的管理思路。交通運輸部、公安部都非常重視道路安全，我們有一個共識就是90%以上的道路事故是由人為因素引發的。那麼從這個基本共識出發，我們認為提高駕駛員素質、完善道路應急處置機制才是提高道路運輸安全的核心。此外，提高車輛的被動安全，也刻不容緩。國外道路交通事故與死亡人數比是1:50，而我國是1:1，這裏面有一個核心細節就是安全帶的配備。配備和使用安全帶，可以使正面相撞事故死亡率降低50%。以前長途客運中，大客車的乘客座椅沒有強制要求配備安全帶，現在已經全部強制安裝，並要求駕駛員提示乘客使用。