高鐵站點調查二：高鐵夢想背後的GDP和房價

【高鐵站點系列調查】

21世紀網21世紀網對高鐵站點運營情況調查發現，“在偏遠地區建站”這樣的規律越來越明顯。

無論是大城市的附屬小站，還是各縣市的第二車站，亦或填補地方空白的新建車站，都位處城市的絕對邊緣，在查閲地圖時，這些站點的標註位置往往是XX鎮XX村。

據瞭解，關於高鐵車站的建站地點，一般是由各地政府部門自行選址，然後向鐵道部報批。也就是説，這些站點如此佈局的背後，既是國家規劃使然，更是地方政府的主觀意願，二者可謂有謀而和。

一個成功的高鐵新城，會帶來飆升的GDP，暴漲的房價。而配套設施，則成為一個站點成敗的關鍵。

站台後的GDP野心

因經濟發達、城市密集、人口眾多，滬杭、滬寧高鐵所在的長三角地區，密密麻麻的佈局了40個站點。

而隨着拔地而起的那些高鐵站台，當地政府的熱情也被瞬間點燃，高鐵對他們來説有着完全不同的意義。

“在地方政府眼裏，這早已不再是一條鐵路和一座車站了，這是個重大發展機遇。”嘉興學院的一位教授對21世紀網表示。

據其介紹，嘉興的經濟總量曾經與蘇州相當，但一條公路改變了兩個城市的命運。“上海到蘇州的高速公路早於上海到嘉興的開通，由此拉開了兩地的差距。如今蘇州的GDP已到了萬億規模，嘉興只有2000多億，完全不在一個級別上了。”

因此，滬杭高鐵的落户被看做是嘉興的一個機遇。藉助滬杭高鐵，可以更加便利地承接兩地的產業轉移，實現與滬杭同城。

嘉興市政府在高鐵車站周邊區域規劃了40平方公里的國際商務區，在“十二五”期間，國際商務區將投資100億元進行基礎設施建設，每年投入20億元，以實現商務區和市中心城區基礎設施的對接。

在國際商務區內，嘉興市政府還規劃了面積7.65平方公里的高鐵核心區，希望依託高鐵嘉興南站，打造總部經濟、樓宇經濟、會展經濟和電子商務、高檔賓館酒店、服務外包、環保產業等現代服務業。

除了嘉興，桐鄉也錯過了一次擁有鐵路的機會。

1906年，滬杭鐵路原本計劃落户桐鄉，但當消息傳來時，桐鄉的一些士紳卻極力反對，他們認為火車的轟隆聲會破壞本地的風水，因而予以堅決抵制。而與此相反，當時海寧士紳卻對建造鐵路抱以支持態度。最終，原計劃經過桐鄉直行杭州的滬杭鐵路，被截直取彎轉而經過海寧。

與嘉興和蘇州的情況類似，桐鄉的經濟現在也落後於海寧。

為了抓住這次機遇，依託高鐵站桐鄉規劃了總面積達63平方公里的高橋新區。

除了嘉興和桐鄉之外，21世紀網也發現，圍繞着高鐵站點，幾乎每個地方政府都做了相應的規劃。無錫規劃了125平方公里的錫東新城，並提出了一年成名、三年成型、十年成城的目標；嘉善縣規劃在高鐵嘉善站所在的大雲鎮着重建設大雲温泉生態旅遊區。

在小小的高鐵站台背後，隱藏着無比巨大的野心。

配套設施成站台關鍵

而推導這背後的邏輯，無非是“高鐵概念”所帶來的誘惑以及國外的高鐵神話。

里爾、橫濱、長崎這些個憑高鐵而“富貴”的城市正是這些中國追隨者所夢想的榜樣。各城市紛紛打起“高鐵牌”，在各高鐵站點一出站台，就會看到林立的廣告牌，鋪滿了“高鐵小鎮”、“高鐵新城”、“高鐵商務區”的宣傳口號。

但現實真的會如規劃中的那麼美好嗎？

在嘉興南站，21世紀網發現，除了豎起的廣告牌外附近依然空空如也，在偌大的站前廣場和候車室內，各店鋪的人流稀少。其中一家咖啡店，1個小時內，沒有一位旅客前去消費。

在桐鄉站，雖然人流量可以，但是相應的商業配套卻很少，只有候車室內不到30平米麪積的兩家商鋪。在站前廣場，之前規劃中提到的“休閒區、購物區、服務中心”還毫無蹤跡，“讓乘客充分享受到吃飯、購物、休閒於一體的便捷式服務”也自然成了一句空話。

由於國內的高鐵站點普遍距離城市中心較遠，從數公里到數十公里不等，交通的快捷度一直是人們所詬病的焦點。

而配套設施建設，尤其是同中心城區之間的交通聯繫，則是高鐵新城成功的關鍵。

例如日本橫濱新幹線車站位於市中心北部約7km，從1974 年建成後到1989年15年間，平均每天客流量只有1萬人，車站周邊地區的開發也不理想，但是1989年一條連接新站與城市中心的地鐵建成以後，客流量才有明顯的飛躍，達到2.7萬人，城市新區發展才有了起色。

由此來看，亟需建立完善、快捷的交通通道和完善的服務配套設施，否則，高鐵的速度優勢便會被抵消，高鐵帶來的商務、旅遊活動的效果也將大打折扣，高鐵新城的發展也會因此受到影響。

在21世紀網調查中發現，目前，高鐵給當地所帶來的最直接效應便是沿線房價的飆升。

“桐鄉的房價基本是由振東新區領漲的，因為振東新區是桐鄉開發的重點區域，很多外地投資客看好高鐵帶來的機會，把振東新區的房價半年內拉漲了30%。”一位當地的房地產中介人士告訴21世紀網。

在嘉興南站所在的南湖新區，房價也已經從四五千元，漲到了8000元左右。（21世紀網 李彬）