將索賠旅客拉入黑名單 春秋航空被指小肚雞腸

2012年4月，一些哈爾濱市民乘坐春秋航空公司飛機時出現長達8個多小時的延誤，航空公司為安撫情緒不滿的乘客，給予每人200元補償。但部分獲賠乘客被春秋航空列入“黑名單”，無法購買春秋航空的機票。律師稱，航空公司此舉涉嫌剝奪公民自由出行的權利，還涉嫌違法。（7月18日 《法制日報》）

觀察

黑名單竟成殺手鐧

你索賠，我拒載，看誰鬥得過誰。在航空公司與乘客權益的博弈中，“黑名單”成了最後的殺手鐧。理論上説，賣方自然也有“拉黑”消費者的權利與自由，這是市場公平法則的要求。

但問題是，航空公司不是麪包店，事實上並不是一個充分競爭的自由市場。儘管與其他壟斷行業相比，民航似乎算是較早開放的產業，比如從2004年三家民營航空領到籌建牌照開始，僅2005年拿到“準生證”的民營航空公司就增至14家——然而值得注意的是，這些年，欠費、停飛、被收購成為越來越多民營航空的關鍵詞。換言之，民航仍是事實上的半壟斷市場，那麼，航空公司輕率而情緒化的“黑名單”就很容易戕害乘客的出行權與求償權。何況，《合同法》第二百八十九條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、託運人通常、合理的運輸要求。

然而，航空公司的“黑名單”已經成為自娛自樂的一種潛規則：今年2月底，全國首例“航空黑名單案”由法院作出判決。法院認定，航空公司在有正當理由的情況下有權拒載，但法院同時建議加強立法，將拒載行為制度化、公開化，保障乘客知情權。遺憾的是，在“衝上跑道維權”事件發生後，甚至有民航人士提議中國航協等機構可效仿金融行業的做法，對涉嫌違法的過激旅客設置“黑名單”，使其無法在國內任何一家航空公司購買機票——此種國際上都無先例的懲戒提議，恰恰反映了民航業濫用“黑名單”的現狀。

“黑名單”本身無錯，這是市場信用成熟的標誌之一。但不管何種“黑名單”，都應該有制度化的、公開透明的標準，不能淪為強勢市場方的“最終解釋權”。作為帶有壟斷色彩的行業，尤其應慎用，甚至力戒“黑名單”，以此保障弱勢消費者的自由選擇權。自古以來，市場交易都講究和氣生財，動不動就“拉黑”，也許暫時能嚇唬得了人，但隨着全球資源配置的深入，“獨家買賣”越來越少，小心眼的“黑名單”就真不怕消費者也會秋後算賬嗎？

鄧海建

分析

反客為主為哪般

倘若每人200元賠償屬於危機公關，那“秋後算賬”式的後續發力實在顯得小家子氣。名義上説是安撫不滿情緒，實則緩兵之計，接踵而至卻是被列入其私設的“黑名單”，被冠為“暫無能力服務的旅客名單”，原因很簡單，只是因為“非理性維權”。

一提“黑名單”，盡人皆知乃給人穿小鞋的服務設置，或屏蔽，或拒絕，或另眼相看。之前與黑名單有關的詞彙頻頻出現於報端，總是透露出一種公權的孤傲與隨意化，“航空黑名單”凸顯的是航空公司的孤傲與自大，存在公報私仇的嫌疑。延時8小時賠償200元遠遠不夠，卻為黑名單埋下伏筆，不得不説如此道歉實在讓人笑掉大牙。

顯然，該被列入黑名單的應該是航空公司，而非乘客。心懷耿介的航空公司，只因為200元的賠償以及所謂的“耽誤班機”的藉口，最終都折射出危機公關意識的微弱，以及小肚雞腸地設立黑名單，只會抹黑其公眾形象，令人大跌眼鏡。過度拔高自身形象，遺忘了自身公共資源的權利平等。最終只會是一次自我醜化，淪為輿論丑角。理應平等對待，補償應有的損失，維護每一位乘客的合法權益。

曾金

評判

實為變相打擊維權者

航空公司採用“黑名單”制度對一個公民購買航空機票的權利進行限制，這讓我們看到黑名單制度正在蔓延，這樣的蔓延是不合理、不應該的。

首先黑名單制度是對違法違規的人員或企業採取一定的權利限制措施，而被航空公司列入黑名單的乘客並沒有違法違規，他們只是要求航空公司對延誤進行賠償，這本是乘客在追求他們的合法權益。

其次，對公民權利進行限制或剝奪，只能由國家機關或由法律授權的機構才能行使，作為航空公司根本沒有這樣的權力。因此用黑名單制度來限制公民的權益根本就是違法行為。既做裁判員，也做運動員，這是權力無限擴張的表現。

如此懲罰措施，就是要讓乘客看到，他們要求賠償是得不償失的，以後乘飛機會遇到很多麻煩，看他們還要不要賠償？這是明顯的打擊維權者，只不過是藉着黑名單制度。如果這一制度得到推廣，那麼誰還敢維權？恐怕很多人對侵犯自己權益的行為只能忍氣吞聲了。

用黑名單來打擊維權者不得不説是航空公司的“創新”，但是讓人擔憂。其他的打擊報復措施我們還能向有關部門舉報，但是這樣的打擊報復措施即使投訴到有關部門，也只能是把它當作航空公司建立的不合理的制度，而不是看成對維權者的打擊報復。春秋航空公司開了一個惡的先河，希望有關部門積極採取行動，對其進行監管與懲處，因為這絕不只是一個不合理的制度，而是打擊報復維權者的惡性案例，應引起足夠的警戒。

肖華

延伸

以賣方市場自恃不足取

“黑名單”，旨在教育與規訓，初衷本無原罪。但是，乘客航班延誤獲賠200元被航空公司列入黑名單，卻領悟不到此番積極的意義，反而赤裸暴露出航空公司濃烈的“報復”意味與“殺雞儆猴”的恐嚇作用。

相比龐大的人口基數與巨大的市場需求，國內的航空公司總是站在“賣方市場”的高地。本來，航空公司掌控主動權，囿於市場的原則而最大化的為己着想無可厚非。只不過，倘若以失衡的“賣方市場”自恃，則委實欠妥。

所謂“失衡”，並非僅在供需，更在於：一者，航空公司的“黑名單”，名義上只針對如霸機、攔機、打罵員工等旅客，但中間的自由裁量權太大，只有獨立的第三方機構來評審定奪，才能避免淪為航空公司侵害乘客的工具與契機。二者，目前所理解的“黑名單”無不是以乘客為假想敵，來規避乘客的行為失範，而航空公司的失職失責尚屬真空狀態。那麼，依據市場的公平原則，乘客也當有權列出服務態度惡劣等針對航空公司的“黑名單”。相互監督與制約，方能權責對等。

有效數據顯示，僅2010年，國內各主要航空公司計劃航班188.8萬班次，不正常航班達45.7萬班次。縱然諸多延誤的直接緣由直指自然因素，但延誤後產生的糾紛，航空公司有着不可推卻的責任。若航班延誤後航空公司儘量完善後續補救措施，而不是冷冰冰的傲慢態度，乘客的絕望情緒豈能被點燃以至於傷害生命安全也在所不惜？

由此可見，紓解糾紛的關鍵在於航空公司變更服務理念，提高服務質量，放低身段聽聽乘客的意見，反之，一意孤行，自恃失衡的“賣方市場”來捏造諸多“黑名單”，只是自掘陷阱罷了。

劉孫恆

■三言兩語

●將因航班延誤而佔機、罷乘、鬧事索賠的旅客列入“黑名單”的做法有違法律規定，屬於歧視消費者。

——張中聞

●把個別違法旅客或毆打服務人員的旅客列入“黑名單”，不應該成為民航企業的對策，面對他們，最有效的方法還是法律制裁。一方面從自身服務着手提高服務水平，另一方面加大對違法亂紀旅客的執法力度，用法律手段來維護正常的社會秩序與航空公司、機場合法的權益。

——顧勝勤

●一般説危害航空安全的都和暴力相關聯。國外的做法是，如果產生霸機，認為影響了下次起飛，可以把他趕下去。但趕下去的後果並不影響到下一次他乘坐飛機，霸機行為和所謂的黑名單和拒載，不能扯在一起。

——孫玉超

●此先例一開，各行各業都開始玩黑名單，請問還讓人怎麼活？萬一你上公交車少投一毛錢就拉你上黑名單，你以後就不能坐公交車？這算是什麼霸王條款！

——張鑫培

●對於航班延誤這一人為無法控制的事件，旅客應該予以諒解，不能想怎麼鬧就這麼鬧，民航局不妨制定延機賠償制度，以賠償乘客的精神損失。

——向飛

●每個人都有乘坐飛機的權利，只要他（今後）遵守航空公司制度，為什麼要把他設成黑名單呢？這招不妥。

——李仲士

●信譽是企業的命脈，品德是公民的素質，二者要有機結合才完美！目前都有缺憾！

——伊江春