從春秋航空黑名單事件看中國廉價航空的危與機

近期春秋航空將維權乘客劃入“黑名單”，拒絕為其服務的消息引得媒體熱議紛紛。在公眾批評其作為公共運輸的承運者，未能充分履行相應公共責任之餘，“廉價航空”這一商業模式也再次被置於公眾視野之中。

“廉價航空”商業模式，是航企通過各種方式降低成本、增加收入，同時以低價機票吸引對價格敏感的旅客。這一商業模式由美國西南航空公司於1971年創立。憑藉這一模式，西南航空從創立至今已經連續39年實現盈利，並在全世界引領了一股“廉價航空”的潮流。

為了能夠降低成本從而產生廉價機票，國外的航企在開源節流方面，可謂“不擇手段”。比如為了壓縮成本，馬來西亞的亞洲航空公司飛機上均不安裝機窗遮光板，座椅不能調整傾斜度；甚至在空閒時間，飛行師要幫助服務人員打掃機艙或進入貨艙卸下貨物。美國西南航空為了儘可能地延長飛機的飛行時間、提高飛機運營效率，對每個航班的地面時間採取十分精細的管理。其廣為流傳的一條航班記錄是：一架飛機從上一航班降落到下一航班起飛，用時僅為21分鐘。為了增加收入，廉價航空公司往往會在飛機上兜售商品或者設置收費項目，有些航企甚至連使用洗手間都要收費。

2004年，春秋航空公司將“廉價航空”運營模式引入中國，想方設法省錢、機票低廉是其經營之道。在諸如辦公室、辦公用品、差旅費用等行政開支上，春秋航空都盡力壓縮，從而使其管理費用較同行低70%。

但與國際廉價航空公司相比，春秋航空似乎更顯艱難。儘管春秋航空精打細算，但在國內現行民航管理體制下，很多剛性成本無法壓縮。比如，根據民航局的有關要求，廉價航企必須與其它航空公司一樣設立相應的工作機構，冗餘人員難以精簡；再比如，國內航企買飛機需從民航局獲得指標，一次少量購買必然價格高企。據業內人士分析，國內廉價航空有80%-85%的成本是剛性的，成本壓縮空間主要在銷售成本、管理成本兩方面，但二者在航企總成本中僅佔8%和3%。

有分析人士稱，如果目前國內民航業管理體制、方式不變，航企運營成本將持續居高不下，很難產生真正意義上的廉價航空公司。根據國外的經驗，廉價航空的大發展依賴於民航業的市場化程度，而國內航空市場一直處於半管制半開放狀態，廉價航空步履維艱。

除了體制的原因外，國內的廉價航空往往還需面對旅客的質疑和誤解。“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”這是春秋航空董事長王正華面對媒體時常吐的苦水。春秋航空一直呼籲乘客轉變觀念，低價的機票往往意味其他服務的限制，包括諸如“機上不提供免費餐飲”、“免費行李額為15公斤”。而此次“拉黑”事件，或許與其成本策略直接相關——除了退票、改簽以外，“無論何種原因航班延誤或取消，我們不承諾提供任何其它補償。”對於一家“玩命”壓成本的公司來説，因晚點而發放賠償金是“難以承受之重”。值得一提的是，這次“拉黑”旅客事件爆發的時間也不湊巧。作為一家正在等待審批上市的公司而言，此時發生這樣的負面新聞，無疑增加了其“過會”的風險係數。

對國內廉價航空公司來説，國際廉價航空公司紛紛搶灘中國市場帶來的競爭壓力同樣不容小視。據媒體報道，自去年開始，馬來西亞亞洲航空、菲律賓宿務太平洋航空、澳航旗下的捷星航空、新加坡老虎航空和酷航也已進入中國。而且，部分國際廉價航空公司正在借力中國日益成熟的電子支付平台，加速進軍中國互聯網機票銷售市場。目前支付寶已經為包括亞航、捷星航空等在內的十多家境外航空公司提供人民幣網上支付服務，業務總量增速極為迅猛。

當然，機遇依然存在。廉價航空在國內需求依然旺盛。根據民航總局的數據，2011年中國民航業平均客座率為82%，而國內的廉價航空客座率達到了95%。此次“拉黑”事件之所以引人關注，原因之一便是大量乘客的購票需求無法得到滿足。

春秋航空自2006年開航以來，保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機隊規模順利實現了億元淨利潤，利潤率遠在三大國有航空公司之上。

正是由於這樣的市場誘惑，今年3月份，中國三大國有航企之一的東方航空宣佈與澳航旗下的捷星航空成立合資公司，涉足廉價航空。

面對國際競爭者以及種種困難，國內廉價航企應利用自己的地緣優勢以及對本地市場的深刻了解，做出自己的特色，若能如此，則前景大有可為。如春秋航空的亮眼業績，不少業內人士認為，這與其擁有自己的旅行社春秋國旅，客源相對有保障密切相關。