近10年來訂單最糟 中國造船業恐失世界第一

每日經濟新聞記者 卓志強 發自廣州

時值盛夏，中國造船業卻“冷得出奇”。

7月24日晚間，廣船國際（600685，SH）拋出2012年上半年業績預告，預計中期淨利潤將同比下滑超過50%。

這不是個案。此前捲入對全柴動力（600218，SH)收購“悔婚”質疑的熔盛重工（01101，HK），昨日也被媒體曝出，今年前6個月收穫“零訂單”。

金融危機始於2008年，中國造船業就一直在“危機”中前行。但從去年年底至今，伴隨着企業破產的威脅，“狼”真的來了。

“如果保持這種狀況下去，中國造船業"世界第一"的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了。”昨日，長期關注國內造船業發展的李雲華（化名）在接受《每日經濟新聞》記者採訪時坦言。

恐失“世界第一”

2011年上半年，廣船國際淨利潤為2.63億元，今年同期可能縮水一半。該公司解釋稱，“業績下滑因上半年在建船舶價格較上年同期大幅下跌，影響利潤；且為保證公司正常經營開展，承接了6艘批量船，並對其計提了減值準備。”

有報道稱，今年前6個月，整個中國造船業訂單數大幅縮減，正走向近10年來訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例，它沒能拿到1張訂單。

公開資料顯示，熔盛重工為我國最大的民營造船企業。而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業已經先後步入危機漩渦。

《每日經濟新聞》記者近日走訪重慶造船企業發現，儘管身處內地，但部分企業沒能擺脱業績下滑的厄運：重慶最大的民營造船廠金龍船業有限公司由於拿不到訂單，今年春節後便已停產；目前重慶有不少民營造船廠已撐不住而停產關門。

另有媒體指出，繼寧波恆富船業有限公司和藍天造船集團之後，浙江台州規模最大的出口船舶企業金港船業有限公司也已向法院申請破產。

“自金融危機以來，造船企業就主要面臨三個問題，一是產能過剩，二是訂單鋭減，三是融資困局。”李雲華説。

來自英國船運經紀機構克拉克森本月公佈的數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峯時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峯值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明，去年180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。

中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1月～5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。

一個值得關注的問題是，中國造船業2010年從韓國手上奪得的“世界第一”寶座，如今有可能將面臨喪失。

事實上，2011年上半年，韓國便一度從中國的手上搶走上述榮耀，但由於下半年市場表現不錯，中國三大造船指標接受訂單量、未交付訂貨量、建造量，最終還是再超韓國，續領第一。

但既有資料顯示，儘管今年上半年全球新船訂單量下降過半，但韓國造船業因海工發力，領銜世界第一，中國居第二、日本排第三。就接單總額而言，今年前6個月，韓國為140億美元，中國僅為59億美元。

“拿來主義”或是出路

接受《每日經濟新聞》記者採訪的中國船舶工業行業協會會長張廣欽認為，不能簡單地説中國造船業將失去“世界第一”寶座，因為嚴格來講，我國的造船業目前還説不上已經“世界第一”了。

“現在我們總體的情況還要比韓國差一些。前幾年説超過了，主要是指載重量指標等，但如銷售額什麼的，都沒有韓國高。但我們現在主要強調銷售額。”張廣欽説。

中國新造船價格指數有限公司總經理劉巽良此前亦透露，“如果用載重量來計算，我國造船業繼續是"世界第一"，但是2011年的新接訂單量用修正總噸來計算的話，我們被韓國超越了。”

張廣欽進一步表示，以今年上半年的銷售額為例，韓國是140億美元，而中國不到60億（美元），“這個差距還是很大的，所以不可能説中國造船業各項指標都在前面了。另外，韓國訂單的價格也比較高。”

問及我國造船業如何走出當下的尷尬，張廣欽表示，國內的企業還是需要趁這個轉型機會在研發上多下工夫。要加大研發的投入，這一點可以向韓國學習，比較快地熟悉新的規範和標準，在節能減排方面開發新的船型。沒有這個的話，（國內造船企業）不可能接到更多訂單，不可能持續滿足市場需求。

他還告訴記者，國內造船企業可以學習韓國企業對產業鏈的延伸，因為國內造船業的同質化情況是很嚴重的，但在韓國，遊船也做、海洋工程也做，它的產業鏈比較長。至於有觀點頻繁提及的產能過剩，張廣欽認為主要應依靠市場來調節，這個問題無須過於擔心，“將來市場好了，自然就不存在這個情況了。”

對此，阿克蘇諾貝爾亞太採購總監工業塗料中國區採購總監楊向宏表示，中國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船隻佔船企總造船量的20%左右。

温州中小企業發展促進會秘書長付祥隆對銀行提出了寄望。“民營船廠所有的升級轉型，最終都離不開銀行的支持。當前民營船企正處在轉型的關鍵期，我國船舶市場的前景仍然良好，銀行對造船業的風險評估應該着眼更加長遠，給予更多支持。”他説。

除借用政策、銀行等“外力”，依靠自身的“內功”謀求出路亦越來越被看重。《每日經濟新聞》評論員葉檀就曾提出，要學習韓國的大資金集團軍的作戰模式。在本輪船舶行業危機中，部分企業因技術含量低、污染高而資金鍊脆弱必將會被淘汰。此時，行業整合是利大於弊，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業做成財團。“通過低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產業鏈也能進行多元化運作。”

事實上，同屬世界造船業大國的日本已經有類似嘗試。不久前，三菱重工和今治造船宣佈的一項合作便是最新一例。兩家公司簽署了一份技術合作協議，建造以環保設計和低燃油消耗為賣點的高價值集裝箱船。

據兩家公司透露，該計劃將融合三菱重工的技術和今治造船在成本上的競爭優勢，建立一個優質的架構，提高在國際造船市場上的競爭力。

作者：於榮華 郭亞飛