中國民航敢於“飛出去”努力增強國際競爭力
隨着經濟全球化進程的加快，民航的重要性日益突出。
現今，我國已經成為名副其實的民航大國，航空運輸規模居世界第二位，僅次於美國。但從國際競爭力角度看，我國民航與世界先進水平相比，仍有相當大的差距。
從民航大國邁向民航強國，任重而道遠。而2012年7月8日國務院發佈的《國務院關於促進民航業發展的若干意見》無疑將會加速這一進程。
《若干意見》中明確提出，中國民航要“努力增強國際航空競爭力”，這是實施民航強國戰略的重要任務之一。
2010年2月11日，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）公佈了《建設民航強國的戰略構想》，明確提出三大戰略：持續安全戰略、大眾化戰略和全球化戰略（國際化戰略）。其中，實施全球化戰略就是要充分利用全球化市場、全球化資源，為中國民航業開拓更廣闊的發展空間，創造更有利的發展條件，提供更強大的發展動力。
而提升民航企業的國際競爭力，只有通過參與航空運輸的全球化才能得以實現。
提升管理水平 成為全球化服務的國際航企
近年來，中國民航發展態勢良好，航空安全形勢總體平穩，運輸總量持續較快增長，運行品質穩步提升，基礎設施建設逐步完善。
數據顯示，去年，中國航空公司的整體盈利為280億元人民幣，佔據了全球航空企業盈利額的“半壁江山”。同時，按照客運量統計，全球十大航空公司中有三家來自中國。去年，中國航空公司以3億人次旅客和576億美元的運營收入，成為全球第二大航空市場。
在國外航空運輸業遭受全球經濟不確定性增加、歐債危機深化和油價波動的衝擊下，中國民航再一次以“中國速度”引領全球航空運輸業發展。而如此輝煌的成績，得益於中國經濟的健康發展和由此帶來的國內航空市場需求的增長。
這種強勁的國內航空市場發展勢頭仍將繼續。 據預計，到2015年，全球將增加8.7億航空乘客。其中，2億多乘客將和中國有關聯，這説明有1/4的新增乘客來自中國。
但是，值得注意的是，在龐大的國內航空市場需求成就了中國航空公司輝煌戰績的同時，從某種程度上講，也使一些中國的航空公司放慢了開拓國際市場的腳步。
正如民航局局長李家祥在前不久召開的國務院新聞辦發佈會上所言：“國內航空市場好，賺錢比較多，我們一些公司就顧眼前了，長遠的、綜合發展的謀劃還是有所欠缺的。所以，我們還要積極鼓勵他們，從各自公司經營的戰略、佈局出發，要有長遠的眼光，特別是要敢於、‘飛出去’，敢於和世界上一些大公司競爭，特別是要建立起網絡的支撐。”
必須看到，同世界上一些優秀航空公司相比，中國的航空公司目前仍處於競爭劣勢。統計數據顯示，在我國進出境的國際航線中，中國航空公司客運市場份額從2005年的45.3%下降到2010年的44%；貨運市場份額為32%，不足市場的1/3。
“中國的航空公司在國際航空運輸市場上的表現應根據不同的雙邊市場具體情況具體分析。總體來看，份額偏低，競爭力較弱。這種弱勢有主、客觀兩方面的原因，其中一個重要的客觀因素就是在國際競爭力的差距上。”民航局國際司司長韓鈞在接受記者採訪時表示。
中國航空公司的國際競爭力水平在一定程度上也影響了整個行業的競爭力。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）國際事務部總經理趙曉松坦言，中國民航與世界上的民航強國相比，在顧客至上的企業理念與服務精神、資源合理配置和分工以及技術手段等方面，仍然存在着較大的差距。
其中，正如李家祥所指出的，國內航空公司服務同質化現象比較嚴重。對此，趙曉松認為，國內航空公司要善於採用“拿來主義”，對標國際標準。同時借鑑國際先進航空公司的管理經驗，針對不同客户羣體提供差異化服務。“在服務方面，我國的航空公司應該走兩條路，有的航空公司應該儘可能提高兩艙的服務水平，吸引高端旅客。有些低成本的航空公司應該用更低的成本來與國際同行競爭。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津説。
在管理水平上，中國的航空公司也需要進一步提升，成為能夠提供全球化服務的國際航空公司。趙曉松認為，國內民航業原有的產品設計、營銷渠道和客户關係管理模式已經落後於全球信息化社會發展的進程。互聯網信息技術的高速發展，要求中國民航業必須迅速跟進並適應這種改變。
“目前，航空公司在機制上還沒有完全適應市場要求，國際化人才嚴重短缺，跨國經營模式採用的當地化做得還不夠，中國的航空公司缺乏國際營銷、財務分析師、網絡人才、法律人才和國際化管理人才。”上海社會科學院研究生部特聘教授吳建端表示。
不僅如此，中國民航國際競爭力較弱還體現外籍旅客的數量偏少、航空連接性不夠、大型樞紐機場的國際航線通航點和國際航線少、樞紐網絡中轉服務還未完全建立等方面。“另外，還要解決好機場佈局、空管和地面服務等一系列的問題， 才能有效地支撐輻射全球的大型國際航空樞紐的建設。”吳建端説。
完善航線網絡佈局 增強國際競爭力
那麼，為什麼中國的航空公司國際競爭力不如國外的一些優秀航空公司？
“輸就輸在航線網絡規模不夠，網絡沒有建立起來。所以，我們現在積極引導，特別是鼓勵一些有實力的航空公司，多開闢國際航線，形成自己的網絡，包括加強與各方面的聯合，把自己的網絡能夠儘快建立起來，這樣才能夠提高競爭力。民航局會繼續引導、扶持、鼓勵這種大型網絡公司儘快建立起來。”李家祥的話一語中的，擲地有聲。
趙曉松認為，與民航強國相比，目前中國的網絡型航空公司資源配置不盡合理，網絡建設偏重於大而全、通航點多的普遍撒網策略，使航空公司的機隊建設具有相當的複雜性，增加了經營難度，造成經營成本高和管理困難。同時，一些資源有限的中小型支線航空公司和地方政府都熱衷於擴充主幹線網絡，造成同質化競爭加劇，各自的優勢無法充分發揮，浪費了寶貴資源。
為此，趙曉松建議政府應考慮制定相關政策，做好集約型資源配置引導，使網絡型航空公司與支線航空公司的分工更加明確，提高航空企業的運營效率。此外，航空公司自身也應明確市場定位，以增加顧客利益為最終原則。
長期以來，為了提高中國民航的國際競爭力，民航局在航權開放方面做出了積極有效的努力。“國際司作為起草航權開放政策的職能部門，始終從統籌國家利益、行業利益、公眾和地區經濟發展的利益需求出發，積極穩妥地發展對外關係，根據雙邊具體航空運輸市場的特點，分階段、分區域、有步驟、有重點地研究開放中國的國際航空運輸市場。”韓鈞説。
韓鈞表示，在國際航空運輸市場準入政策上，民航局也在不斷積極探索，一方面需要鞏固和加密傳統航空市場，另一方面要加大力度開拓新興經濟體和發展中國家的國際航線，支持中國航空公司加快步伐“飛出去”。
與歐美和周邊傳統市場形成鮮明對比的是，由於航線距離長、市場培育晚、客源有限和受中東等地區樞紐分流等因素的影響，中國的航空公司開闢南美洲、非洲等地區航線的積極性始終不高。
趙曉松認為，國際航線的建設需要與國家的經濟發展相適應，同時充分考慮航空公司自身的客觀能力。航空公司可以首先根據各自的地緣優勢、目標市場，在現階段無法開通直航的地方，積極利用第三國代碼共享合作的政策來拓展和完善自身的網絡。待時機成熟時，可以採取開通直航或購併、控股相關海外航空公司等多種方式，有層次地構建起中非、中南美航線網絡。
2010年11月19日，中國與東南亞國家聯盟正式簽署了《中國—東盟航空運輸協定》及其第一議定書。這表明，中國與東盟國家開放了第三航權和第四航權，配合了中國和東盟自由貿易區的建設。
李曉津認為，從長遠來講是希望與東盟國家開放天空，逐漸實現航空自由化，這對於我國民航提高經營管理水平和積累經驗都有着重要意義，也是促進我國經濟發展的一個重要手段，同時也提高了中國民航的區域影響力和國際影響力。
提升地位 讓世界聽到“中國聲音”
民航強國的“強”主要體現在兩個方面：一是航空公司單位收益高，有國際競爭力；第二個就是有國際影響力。
李曉津認為，國際影響力和區域影響力實際上就是兩種，一種就是軟實力。比如像美國提出開放天空，這個在很大程度上是對美國有利的。因為它實力比較強，所以容易得到各國的認可，在未來的幾十年裏，美國的航空企業能夠受益於此項政策。另一種是技術影響力，制定國際標準。比如技術專利，未來幾年、幾十年，所有的航空業都要用這個標準，這會為該國創造大量的利潤。
在軟實力方面，近年來，隨着我國民航業的長足發展，中國的國際地位和影響力也在逐步提升。2004年，中國第一次當選為國際民航組織的一類理事國，在2007年和2010年都以高票當選。這證明了國際社會對中國民航這些年來取得的成就給予認可，中國在國際航空界的地位也是越來越受矚目。
“國際民航組織作為聯合國的專門機構，負責制定國際民航的標準和建議措施，引領國際民航業安全有序運行和可持續發展。因此，中國民航必須積極參與國際民航組織的各項活動，提高在國際民航組織中的話語權和影響力。”韓鈞説。
“當然，中國民航提高競爭力不僅是要在國際航空運輸市場上佔有高份額，同時要站在技術和標準的高點上。”對此，李曉津打了一個比方，我們經常講，企業分三等，三流企業做產品、二流企業做品牌、一流企業做標準。什麼叫做標準？就是他們做出的東西被業內外廣泛認可並作為努力的方向和參照。
韓鈞強調，中國民航在國際交流與合作中追求互利共贏。在開放國際航空市場時，必須要根據中國民航的發展階段和實際情況制定與其相適應的國際航空運輸開放政策，而不能簡單附和，人云亦云。目前，我們仍然按照“積極、漸進、有序和有保障”的方式推進中國國際航空運輸市場的開放，鼓勵中國的航空公司加快步伐“飛出去”，增強國際競爭力，更好地服務於中外經貿合作和人員往來。