航班延誤的背後：旅客和航空公司都是受害者

中國計劃到2020年實現全國航班正點率80%以上。即使以目前的標準看，也僅屬全球中等偏上水平。目前的空域管制、航空公司管理水平和機場調度能力，正在使航空業和旅客付出沉重代價。

“我們抱歉地通知您，您乘坐的××××次航班延誤……”，在中國的機場裏，關於航班延誤的廣播通知通常會引起不滿的騷動，在嚴重的時候就會演化成危及機場秩序的治安事件。今年11號颱風“海葵”登陸的8月8日，上海兩大機場取消了700架次航班。滯留機場的眾多旅客對此坦然接受，畢竟天氣原因不是機場或航空公司可以控制的。但這是難得的例外。2天前的8月6日上午，昆明長水國際機場也因受雷雨天氣影響造成部分航班延誤，30名準備前往重慶的旅客卻因此衝擊停機坪發泄不滿。無獨有偶，今年4月11日和13日在上海和廣州發生了兩起類似事件——起因都是由於天氣原因航班被延誤後，受盡波折的旅客情緒失了控，擅入停機坪“維權”。

排名：最大和最高

根據航空數據分析公司OAG的《中國機場發展趨勢分析報告》，全球排名前20名的機場有1/5在中國，北京首都國際機場(PEK)在2012年有望超過美國亞特蘭大哈茲菲爾德－傑克遜(Hartsfield-Jackson)國際機場(ATL)成為全球第一大機場。但普通旅客的滿意度並沒有因此而提升，因為每個在國內坐過飛機的人都嘗過晚點的苦，北京機場曾連續三年被《福布斯》評選為“起飛延誤率最高的機場”。2011年，中國民航航班正常率只有77.9%，而且這還是根據飛機關艙門時間而不是起飛時間統計的！

中國目前沒有針對航班延誤給整體經濟帶來損失的統計數據。在航班延誤率和中國接近的美國，國會聯合經濟委員會調查發現，因航班延誤造成的經濟損失遠遠高於同時期的颶風。以2007年為例，僅僅美國國內的空中交通延誤成本就達到了410億美元，其中包括用於航空公司增加運營成本的190億美元，以及乘客因浪費掉的時間而損失的120億美元。

根據追蹤歷史和即時航班信息的機構FlightStats的資料，全球航班延誤率最低的機場集中於日本和韓國。在全球最繁忙的200座機場中，無論是抵達還是起飛，日韓兩國的任何一家機場的準時率都高於82%，日本航空公司(JAL)甚至超過90%。中國在這方面與日韓兩國的差距十分明顯。

在今年7月8日正式出台的《國務院關於促進民航業發展的若干意見》提出，中國計劃到2020年實現全國航班正點率80%以上。即使以目前的標準看，也僅屬全球中等偏上水平。目前的空域管制、航空公司管理水平和機場調度能力，正在使航空業和旅客付出沉重代價。

真相：民航空域只佔20%

在今年7月20日的新聞發佈會上，中國民用航空局局長李家祥針對公眾關心的航班延誤問題表示：“去年我們的航班正常性比前年甚至有所下降，去年的航班延誤，航空公司的原因佔了將近40%；流量原因大約佔了27%；其他方面的原因主要包括天氣等，尤其是近兩年極端天氣和不穩定天氣增多。”此外，“十二五”期間將有101個機場改擴建，“也對航班的正常性帶來了不小的影響”。

李家祥還透露，航班延誤最重要的一個原因是空中擁堵。但他沒有明説的是，空中擁堵的一個主因是中國民航的空域非商業用途高達80%，民航空域只佔全部空域的20%左右，而美國的民航空域卻佔到國內全部空域的80%。如今，中國東部地區多數大中型機場，可供航班進、離場的空域不足，京滬、京廣等主要航路十分擁擠。空域資源短缺使民航發展受到很大制約，不少地方急需增加航班但沒有飛行時刻。2011年，流量控制和非民航飛行活動延誤次數佔不正常航班的38.3%。

全國政協委員、上海吉祥航空董事長王均金曾在去年兩會期間指出，美國空域每日有6萬多個航班，歐洲每日有5萬多個航班，而我國目前每日僅運行1萬多個航班空域就很緊張。他呼籲有關部門應逐年增加空域資源中的民航使用。

今年8月1日起，經過有關單位反覆研究出台的臨時航線使用“主動釋放”機制正式試行。

而早在2010年世博會期間，有關方面就釋放了部分臨時空域，減緩華東地區的航班延誤壓力。

航空公司：延誤＝燒錢

沒有人喜歡航班延誤，在旅客抱怨的同時，航空公司的經濟損失卻是實打實的。東航集團公司總經理、股份公司董事長劉紹勇在今年3月表示，航班延誤中，航空公司和旅客都是受害者。東航去年運輸了近7000萬名旅客，60多萬個航班，航班每延誤一分鐘，公司增加成本1000多元，這只是直接的成本支出，還不包括後續對旅客服務和賠償等的成本支出。

飛機停在機場裏，每秒鐘都要錢。因為飛機上的小發動機必須不斷運行，以保證機艙裏的空氣流通、供電和空調運行，以及要保持飛機在滑行道上的排隊。每一次機場的服務也需要錢，例如拖車送水和飲料，根據機型不同，一次花費大約800到1500元之間，梯子每起落一次要收錢，送天氣預報單也要加50元的服務費。而飛機因天氣原因或者航空管制遭遇的塔羅牌式延誤，使航空公司減少航次，這種損失更大，動輒上萬。

對於那些用濕租(wet lease，航空公司向其他公司租借飛機，連同機上至少一名機組人員一起租)方式的航空公司，需要按月或者按季度支付還款和利息給濕租公司。一架空客A320機型，一個月約需還本金加利息40萬元人民幣。當飛機發生延誤時，旅客走不了，飛機也飛不了，但是航空公司支付給濕租公司的飛機費用並沒有因為延誤而減免，空乘、飛行員的飛行小時費同樣仍需支付。僅航空公司自身的人工成本、飛機成本、燃油成本三項，空客320機型延誤一小時航空公司需承擔的成本約在10萬元以上。

旅客：損失難獲賠

法國有句諺語：讓別人等待的人，他的錯誤會遭到眾人的清算。憎惡等待，是人之常情，因為等待意味着時間流失、經濟損失，不確定性的等待還往往導致精神焦慮。這幾年，我國旅客因航班延誤而上演“罷乘”、“霸機”乃至衝擊機場的事件此起彼伏。這些做法不足取，但這些旅客的心情可以理解。一方面，旅客得不到全面的航班延誤信息，有時不得不求助於網絡而不是指望機場或航空公司。

另一方面，中國旅客處於弱勢地位，無法獲得應有的賠償。“2011年航空服務消費者調查報告”顯示，近半消費者對航班延誤後的服務賠償不滿意。目前對乘客因航班延誤損失補償的依據主要是2004年中國民用航空總局出台的《航班延誤經濟補償指導意見》，一般只有幾百元，而且規定航空公司只對航班調配、維修養護等航空公司自身原因引起的延誤負責。

雖然目前國內有一種航班延誤險已上市8年，公眾知曉率仍然偏低。中國國航、東方航空都相繼停止了與保險公司合作銷售包含航班延誤賠償在內的航空旅行險，一些商旅平台單獨銷售的延誤險也少有人問津，即使大幅優惠促銷，也只能勉強達到5%的購買比例。

每家保險公司的賠付標準不盡相同：陽光產險與淘寶旅行合作的是延誤2個小時賠償200元，4個小時賠償400元；中國太保和攜程合作的保險方案是3小時延誤及以上(起飛後未發生返航、備降)賠付300元；中國人保的賠付標準分旅程延誤、行李延誤兩類，航空旅程延誤保險延誤4—8小時(不含)賠償300元，延誤8小時及以上賠償600元；航空行李延誤保險延誤8—16小時(不含)賠償500元，延誤16小時及以上賠償1000元；平安產險按航班每延誤4小時及以上賠付400元，最多可賠付5次。

除了賠償數額太小，絕大部分航班延誤險理賠程序複雜，需要向保險公司提供航空公司延誤證明、索賠登記表、機票複印件、登機牌、身份證複印件等材料，甚至還有時間限制。消費者不滿足幾百元的賠付額，保險公司又不願意承擔過大的風險，因此陷入僵局。