中國船舶業7年利潤飆65倍 造船大國殊榮不再(圖)

中國船舶業七年行業利潤增長65倍，只是看上去很美。如今，中國造船業深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔。

春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花。

據中國船舶工業協會數據，2011年1-11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額481億元，而2003年這個數字僅為7.4億元。這意味着，七年間中國船舶業利潤飆升了65倍。

這七年間，中國船舶業發展迅猛，一時風光無限，曾兩次斬獲世界第一造船大國的殊榮，也因大幹快上埋下了產能過剩的隱患。

七年行業利潤增長65倍，只是看上去很美。如今，中國造船業深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔。

1995-2007:造船衝動

1995年，中國造船產量首次超過德國，佔世界市場份額5%，成為世界第三造船大國，屈居韓國和日本之後。

直到2003年，中國造船完工量達到世界份額的11.8%，突破了10年來佔世界市場份額5%到7%的徘徊局面。當年全球對船舶的總需求是1億噸，而當年全世界的生產能力也只有6000萬噸左右，

“中國造船業的繁榮主要是靠實體經濟快速發展和全球需求增長帶動。隨着中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。” 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒對21世紀網表示。

據世界貿易組織2004年的統計結果顯示，佔世界海上運輸半壁江山的幹散貨流量同比增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在大宗海上運輸業務原油運輸中，中國進口石油約佔世界油輪總運力的1/3.2004年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。“但中國進口石油大部分是由外輪承擔，中國的石油安全受制於人。“張永鋒表示。

因此中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

全國湧起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規劃年造船能力達1200萬噸，是當時國內內最大造船基地。在環渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出台造船發展投資戰略。

江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據此前媒體報道，大部分船企投資少，分佈廣，數量多，單個企業僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，佔地面積只有10-20畝。更有甚者，僅僅只有幾個簡易船台而已。僅在浙江台州一地，就有超過200家造船企業，而其中將近60%的船企是在2004年後成立的，超過日韓兩國的船企的總數。

轟轟烈烈的造船運動短期內看到成效，據廣發證券2007年研報數據，從2001年到2006年，中國造船產量以年均30%以上的速度增長。

2006年中國造船業接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。

2008-2010:危機中成世界造船一哥

2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創造了三項指標大滿貫的記錄。

中國造船業向世界"一哥"的目標一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

2008年。災難性的世界金融危機爆發。海通證券分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴重，堪比1979年第一次石油危機後的情況。

從08年第三季度，美國次貸危機像癌症細胞迅速在全球擴散，造船業受此影響進入"寒冬”。何志剛認為，主要原因在於海運量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺週期創歷史之最，長達五年，行業存在調整要求。

根據上海航運交易所的數據，反映幹散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點，創下了有史以來的最低記錄，而就在七個月前，BDI指數創下了史上最高紀錄11793點。另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位。

中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現了零成交記錄，對中國造船業產生了巨大打擊。當年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴大到6.1%。

2009年2月11日，國務院常務會議審議並原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》。針對我國船舶工業明顯的外向型特徵，在外需不足的情況下，《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大國內需求。通過內部訂單刺激，中國造船業相較於其他國家率先走出低谷。

除了政策激勵，低廉的成本也是緩解危機的途徑。“金融危機導致船價大幅下降，歐美日韓等國因為技術領先成本較高，為了不擴大虧損範圍，只能降低訂單量並縮減產能來規避風險。我國造船成本相對較低，受危機影響成本又有所下降，企業依然可以實現盈利，導致船舶訂單從造船強國陸續轉移到中國。”

2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。

中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇稱：“中國造船業成為世界第一的頭銜只是規模取勝，但是技術創新等還遠不如日韓。中國已經成為造船大國，但離造船強國的目標還有很長一段路要走。”

張永鋒也認為，中國造船業兩年連冠其實是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項目，造成產能嚴重過剩。在金融危機衝擊下，許多新上馬的造船項目面臨更大的困難。”

2011後：產業升級

兩年間，中國造船業就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單佔全球比例來看，中國僅佔29.2%，遠低於韓國的47.2%，退居第二位。

據中國船舶工業行業協會公佈的數據，今年1-5月我國三大造船指標-造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量-分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。全國規模以上船舶工業實現利潤總額126億元，同比下降27%。

造船業成本由鋼材、機電設備、人力工資三塊構成，中國最直接的競爭力在於人力成本，主要是低工資。但由於管理效率低，低工資並沒有轉換成市場競爭力。

據專家評估，中國船廠的人力成本只有日韓的20%-30%，21世紀網調查，船廠工人的年工資在6萬人民幣左右，可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。

據浙江一傢俬人船企內部人士介紹，由於管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本只需要1500~2000名工人，而他們要5000多人，光工資一年就要發掉3億元，人力成本的優勢就不明顯了。

“中國的主要船型是散裝船，價格低，技術落後，目前全球產能過剩、需求不足，船舶需求結構出現了明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，對高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。“張永鋒表示。

在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，並未有其他船型。而韓國造船企業獲得了鑽井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。

他認為，船廠應向日韓學習先進的技術，提高運營效率，同時政府要適當給予寬鬆的信貸政策，引導企業兼併併購，淘汰落後產能，實現產業的升級。（.21.世.紀.網）