一汽“剽竊門”背後

“聯姻”21年，一汽集團與德國大眾汽車的合資關係突現跌宕。

柏林時間7月27日，德國《商報》援引大眾集團內部匿名人士的消息稱，由於一汽集團從2010年開始以間諜行為從一汽-大眾汽車有限公司成體系地“剽竊（大眾汽車）工程生產計劃，盜用EA111發動機、MQ200變速箱等四項關鍵專利”用於開發自主品牌轎車，並在中俄兩個市場上與大眾旗下中低端車型直接競爭，背叛了雙方“合資原意”，德國人正在高度重視並展開調查。

剽竊懸案

在德媒報道一汽涉嫌“抄襲”的四項專利裏，發動機抄襲是重點之一。他們理由是，一汽在長春重金打造的發動機工廠將生產在圖紙上“僅是毫米級的數據縮減，且進氣門位置都一樣，絕對是德國EA111發動機的翻版”的國產貨。

對於被指控抄襲發動機，天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授在接受《財經國家週刊》採訪時指出，EA111發動機在中國已經投產多年（主要裝備南北大眾國產化車型），絕對不是大眾最先進的發動機，甚至算不上較先進。

“發動機從19世紀發明到現在，基於工作原理，主要技術已經是通用技術。數十年內，發動機關鍵設計都無重大變化，區別只在於為增加燃燒效率，增減附件。”姚春德介紹説，“德國FEV（世界三大權威內燃機研發機構之一）也從來不認為單憑缸徑、缸心距等指標可以作為指證剽竊的依據。所以，大眾某些人如果單憑一汽發動機在缸徑、缸心距上與德國產品相差無幾，就認為其剽竊了EA111發動機技術，這是缺乏事實依據的。”

姚春德指出，雖然作為發動機研發後進，一汽在研發中很難逾越國際通用技術，但為了實現關鍵核心零部件技術自主，一汽集團在“中國心”系列自主發動機的研發上，先後投資超過20億元人民幣，而這裏面沒有一個德國人蔘與。

一汽集團黨委宣傳部的相關負責人也表示，一汽最新自主研發的系列發動機，如4GB和4GC項目，其先進性都已超過EA111發動機，“一汽沒有必要剽竊一個已經過時的EA111發動機技術。

除了發動機外，一汽另一被質疑“剽竊”的原因是其在奔騰轎車上裝備了類似大眾MQ200的變速箱。

由於未來3年內，一汽集團將向俄羅斯市場交付3.3萬輛搭載仿MQ200變速箱的一汽轎車，有聲音認為，一汽利用仿造的MQ200變速箱，刻意與斯柯達在俄羅斯市場，形成直接競爭。

一位原上海大眾斯柯達公關經理在接受《財經國家週刊》採訪時給出不同看法：“作為大眾旗下品牌，斯柯達在俄羅斯早就落地國產。我不認為奔騰轎車在這個市場上會因為搭載了仿MQ200的變速箱，就在品牌認知、駕乘體驗、價格區間上能與俄羅斯國產的斯柯達形成直接對標。”

她解釋説：“道理很簡單，比如在國內經濟型轎車裏，很多國產車都搭載了三菱發動機，但很少聽説哪家自主車企將拿這個去做主要賣點，直接對標搭載三菱的進口日系經濟型轎車。”

敲打與算計

儘管大眾對一汽“剽竊”的質疑來勢洶洶，但種種跡象表明，所謂侵權事宜其實早在2010年底即為大眾集團董事長文德恩（Prof.Dr.Martin Winterkorn）所知曉，並在隨後不久的會面中直接知會了一汽集團董事長徐建一，不過弔詭的是“直到目前為止，一汽都沒有收到有關大眾的（調查）函件。”

兩名一汽集團匿名人士在接受《財經國家週刊》採訪時指出，“大眾集團此次‘高調處理’一汽專利剽竊事件，原因不排除是大眾最近在華經歷了一系列負面報道。DSG事件之後，大眾內部某些人因為利益原因，希望趁機借媒體之口趁機敲打一汽。他們曾抱怨一汽沒能在上述危機公關中，及時充當‘防火牆’。”

上述匿名人士一致指出，4月23日，一汽集團在狼堡與大眾汽車簽訂了延長一汽-大眾汽車有限公司（下稱“一汽-大眾”）25年的合資協議；5月份 ，DSG質量問題在中國市場上被媒體炒紅；至6月初，在連續被質檢總局兩度約談之後，大眾汽車針對DSG事件出台了將雙離合變速箱質保期延長至10年或者16萬公里（以先到者為準）的政策。但此時，大眾品牌傷害已經客觀存在。

為了檢討中國市場損失，確保在華“2018戰略”的成功，大眾集團監事會在狼堡總部召開臨時大會，就任大眾中國CEO尚不足兩年的倪凱銘(Karl-Thomas Neumann)突遭撤換。與此同時，大眾中國中方高管層亦遭針對性調整。“這一突然的人事調整直接傷害了某些人的利益。”匿名人士指出。不過，姚春德並不認同一汽是因DSG風波而被大眾“警告”，“這次大眾內部某些人以核心技術專利‘做文章’，應該與紅旗量產有直接關係”。

姚春德指出，在中國市場上，奧迪銷售的官車與民用採購比例為1：4。“7月15日，國產紅旗批量下線。在政策導向作用下，紅旗車的國產“特質”未來很容易獲得政府採購等針對性扶持；但與此同時，國內市場正處於拐點期，合資高檔車型價格大幅跳水。“如果大眾總部某些管理層不希望見到一汽和自主紅旗的快速健康壯大，專利就是最好的狙擊武器。”姚春德説。行業專家、中國工程院院士郭孔輝在接受《財經國家週刊》採訪時表示，市場遇冷下，外資“前所未有”的利用專利技術卡自主品牌脖子，凸顯了汽車合資時代潛藏的“技術陷阱”。“應該意識到，市場不可能換來技術，也應該警惕，隨着自主品牌的成長，外資為了控制市場、攫取更多超級利潤，未來可能對自主品牌頻繁使用專利‘絞索’。”郭孔輝説。

技術“空殼化”

即便不用專利“絞殺”，自主品牌的明天也不容樂觀。 “到今年底，60%的自主品牌恐將在合資和純進口品牌的聯合擠壓下，在市場上消失。”4月初，召開的某汽車論壇上，數位國內知名專家一致發出警告，自主品牌在國際汽車巨頭的堵截下，2012年已呈現全線潰敗之勢。全國乘用車聯席會最新發布的統計數據顯示，1-7月份，我國乘用車自主品牌共銷售356.41萬輛，同比雖然微量增長1.16%，佔乘用車總銷售量的40.80%，但市場佔有率卻同比下降2.57%。

相比市場“嚴冬”的直接傷害，《財經國家週刊》在調查中發現，由於對外資投資零部件沒有任何股比限制，零部件領域這一先天的政策性疏漏已經造成國產零部件核心技術“空心化”，加速自主品牌的淪陷。

據商務部相關統計，相對於數量有限的外資汽車零部件企業（獨資企業佔55%，中外合資企業僅佔45%），國內2萬多家汽車零部件企業中，規模以上企業近8000家，但銷售額僅佔國內零部件市場的20%，且90%集中在低端市場。而在汽車發動機、電噴、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件領域，外資所佔比例卻分別達到了100%、100%、91%、97%和69%。

按照一輛整車總價格劃分（零部件佔據60%，其餘40%為總裝成本、營銷成本和淨利潤），國家行政學院決策諮詢部研究員王小廣指出，在中國汽車市場上，國際巨頭是以40%的資本，佔據50%的市場份額，攫取70%的市場利潤。 “10年前，中國汽車市場尚無足輕重的時候，國際汽車業的產業格局是6+X的模式，即1000萬輛單一市場產銷規模即可造就一個世界性汽車企業。今天，我們的市場年銷量已經接近2000萬輛，不但沒有誕生一個世界級的汽車企業，自主品牌的生存空間還在萎縮。”

王小廣向《財經國家週刊》記者指出，由於汽車產業政策在‘根子’上出現了問題，如果現在不在（制度性）頂層設計作調整，不打破當前（一汽-大眾這樣的）既有的合資模式，自主品牌成長的市場空間將永遠缺乏充分而且健康的競爭機制。“如果現在國有汽車企業仍然躺在合資的温牀上掙快錢，那麼未來只有死路一條。”王小廣説。